Ny järnvägstrafiklag

Propositionens huvudsakliga innehåll

Den nuvarande regleringen av inrikes järnvägstransporter är föråldrad. I syfte att modernisera regelverket och stärka järnvägens konkurrenskraft som transportmedel föreslår regeringen en ny järnvägstrafiklag som ska ersätta 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. Den nya lagen är gemensam för inrikes och internationell järnvägstrafik. Den innebär en anpassning till den avreglering som har skett på järnvägsområdet och till utvecklingen inom EU.

Den föreslagna lagen innebär att regleringen av inrikes järnvägstrafik i större utsträckning än hittills tar sin utgångspunkt i de regler som gäller internationellt. Det föreslås att bestämmelserna i fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999) i stor utsträckning ska tillämpas på järnvägsföretagens avtal med bl.a. godskunder och infrastrukturförvaltare. Detta innebär en modernisering av det nuvarande regelverket för inrikes trafik och en förenkling för transportörerna, t.ex. genom att bestämmelserna är gemensamma.

Den föreslagna lagen innehåller även bestämmelser om skadeståndsansvar vid resor med tunnelbana eller spårväg och när utomstående skadas till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägstrafik.

Enligt annan lagstiftning är järnvägsföretagen skyldiga att ersätta resenärer vid förseningar. I propositionen föreslås bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren, om förseningen beror på brister i infrastrukturen.

Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 2018.

Innehållsförteckning

1Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. järnvägstrafiklag,
2. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:000),
3. lag om ändring i lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik,
4. lag om ändring i lagen (2010:974) om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192),
5. lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport,
6. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410),
7. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,
8. lag om ändring i järnvägslagen (2004:519),
9. lag om ändring i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

2Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till järnvägstrafiklag

Härigenom föreskrivs följande.

Lagens innehåll

1 § I denna lag finns bestämmelser om

1. avtal om transport av resenärer eller gods på järnväg,
2. avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik,
3. avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik, och
4. ansvar för skada som tillfogats en resenär vid transport på tunnelbana eller spårväg.

Lagen innehåller också bestämmelser om ansvar för person- eller sakskada som någon har tillfogats till följd av spårdrift i annat fall än inom ramen för ett avtal om transport.

Till lagen hör en bilaga med de franska och engelska originaltexterna av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 (COTIF 1999) och en översättning till svenska. Om originaltexterna skiljer sig åt, gäller den franska texten.1

Avtal om transport av resenärer

2 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang A till COTIF 1999 för avtal om internationell transport av resenärer på järnväg ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF).

3 § Särskilda bestämmelser om transport av resenärer på järnväg finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EU:s tågpassagerarförordning).

4 § På sådana avtal om inrikes transport av resenärer på järnväg som inte omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2.1 i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, ska det som föreskrivs i artikel 11 (om skadeståndsansvar för resenärer och resgods) i förordningen tillämpas. Detsamma gäller för avtal om transport av resenärer på tunnelbana eller spårväg.

1 Här återfinns bilagan, tillsammans med andra delar av COTIF 1999, som bilaga 1 till propositionen.

5 § En fordran som grundar sig på en skyldighet enligt artikel 15, 16, 17 eller 18 (om försening, utebliven anslutning och inställelse) i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, upphör om resenären inte väcker talan inom tre år från det att fordran uppkom.

Avtal om transport av gods på järnväg

6 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang B till COTIF 1999 för avtal om internationell transport av gods på järnväg ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang B, med undantag för artiklarna 46 och 51, tillämpas. På sådana avtal ska också det som föreskrivs i artikel 1.4 i bihang A till COTIF 1999 tillämpas.

Avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik

7 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang D till COTIF 1999 för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag.

På avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang D, med undantag för artikel 11, tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestämmelser ska även tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för transport av resenärer enligt EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och platsen för ankomst ligger i Sverige.

Avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

8 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang E till COTIF 1999 för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang E, med undantag för artiklarna 22–24, tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestämmelser ska även tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av resenärer enligt EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och platsen för ankomst ligger i Sverige.

9 § Det ansvar för ekonomisk skada för infrastrukturförvaltaren som föreligger enligt 8 § ska också omfatta ekonomisk skada som uppkommer för transportören till följd av dennes skyldigheter enligt artiklarna 16–18 i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, och enligt 14 och 15 §§ lagen (2015:953) om kollektivtrafik-resenärers rättigheter.

Avtalsvillkor som i jämförelse med denna paragraf inskränker infrastrukturförvaltarens ansvar är utan verkan mot transportören.

10 § Om en transportör har rätt till ersättning av infrastrukturförvaltaren enligt 8 eller 9 § och har fått kvalitetsavgift enligt 6 kap. 22 a § järnvägslagen (2004:519) av förvaltaren på grund av samma händelse, ska kvalitetsavgiften räknas av från ersättningen.

Generella bestämmelser för avtal om transport eller nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

Beräkningsenhet

11 § Originaltexterna av bestämmelserna i artikel 9.1, 9.2 och 9.5 i COTIF 1999 om beräkningsenhet ska gälla som svensk lag.

Ansvarsbegränsning för personskada

12 § Vid personskada har transportören och infrastrukturförvaltaren rätt att begränsa sitt ansvar till 400 000 särskilda dragningsrätter per person vid en och samma olycka, när det är fråga om sådan ersättning som avses i artikel 27.2 eller 28 b i bihang A till COTIF 1999, artikel 11.2 eller 12 b i bihang E till COTIF 1999 eller artikel 27.2 eller 28 b i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen.

Beslut om sakkunnig

13 § Om parterna i ett fall som avses i artikel 54 i bihang A till COTIF 1999, artikel 42 i bihang B till COTIF 1999 eller artikel 54 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen inte kan enas om en viss sakkunnig, ska tingsrätten på den ort där godset, resgodset eller fordonet finns efter ansökan utse en sakkunnig.

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt första stycket tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Särskilda bestämmelser för avtal i internationella förhållanden

Processrättsliga bestämmelser

14 § I fråga om järnvägstrafik som regleras i COTIF 1999 ska originaltexterna av bestämmelserna i artiklarna 11 (om ställande av säkerhet), 12 (om verkställande av domar, kvarstad och utmätning) och 32 (om preskription och verkställighet) gälla som svensk lag.

Förfarande för verkställbarhet av en utländsk exekutionstitel

15 § En ansökan om att en utländsk dom eller annan utländsk exekutionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999 görs hos tingsrätten. Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om vilka tingsrätter som får pröva en ansökan.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in

Om någon på den skadelidandes sida har medverkat till skador på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, kan skadeståndet jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, ska medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan.

Preskription

22 § En fordran enligt 17 § upphör, om talan inte väcks

1. vid dödsfall: inom tre år från dödsfallet men inte senare än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,
2. vid personskada som inte har lett till döden: inom tre år från den händelse som orsakade skadan, eller
3. vid sakskada: inom tre år från den händelse som orsakade skadan. Vid återkrav mot en infrastrukturförvaltare enligt 20 § tredje stycket

trafikskadelagen (1975:1410) ska fristen att väcka talan alltid vara minst ett år från den betalning som grundade återkravet.

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.
2. Genom lagen upphävs järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik.
3. I fråga om avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet.

propriétaire ou qu’il en ait le droit de disposition.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

–– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.
2. Ändringarna i bilagan får sättas i kraft vid olika tidpunkter.

2.5Förslag till lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

1 Senaste lydelse 2015:341.

2.8Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

järnvägstrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

1 Senaste lydelse 2015:339.

4En ny lagstiftning för konkurrenskraftiga järnvägstransporter

Sverige skulle tillträda COTIF 1999 och att COTIF 1999 skulle inkorporeras i en ny lag om internationell järnvägstrafik, har behandlats i propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58). Sverige tillträdde COTIF 1999 den 12 juni 2015, då också den i propositionen föreslagna nya lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik trädde i kraft.

Utredningens slutbetänkande En modern reglering av järnvägstransporter redovisades i mars 2015 (SOU 2015:9). Propositionen behandlar förslagen i slutbetänkandet. En sammanfattning av detta finns i bilaga 3. Utredningens lagförslag finns i bilaga 4. Betänkandet har remissbehandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2015/02409/L3). Dessutom har vissa särskilt berörda remissinstanser (Hovrätten för Västra Sverige, Stockholms universitet, Trafikverket, Transportstyrelsen, Post- och telestyrelsen, Konsumentverket, Allmänna reklamationsnämnden, Branschföreningen Tågoperatörerna, Näringslivets transportråd, Postnord AB, Resenärsforum, SJ AB, Storstockholms lokaltrafik, Svensk försäkring, Svensk kollektivtrafik, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikförsäkringsföreningen) i samband med en kompletterande remittering fått tillfälle att komma in med synpunkter på förslag i ett utkast till lagrådsremiss vilka behandlas i avsnitt 4.2, 4.3 och 4.7. Även dessa synpunkter finns tillgängliga i Justitiedepartementet (Ju2017/01634/L3).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 19 oktober 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Lagrådet rekommenderar på ett par punkter att ytterligare överväganden görs och förordar i ett avseende en ändring. Regeringen följer Lagrådets förslag. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 4.7. I förhållande till lagrådsremissens lagförslag görs därutöver vissa språkliga och redaktionella ändringar.

4En ny lagstiftning för konkurrenskraftiga järnvägstransporter

4.1En ny järnvägstrafiklag för inrikes och internationella transporter

Regeringens förslag: De nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik ska ersättas av en ny järnvägstrafiklag. Lagen ska i huvudsak vara tillämplig på sådana avtal om bl.a. person- och godstransporter som regleras i COTIF 1999.

Regeringens bedömning: De internationella bestämmelserna om godstransporter bör som utgångspunkt tillämpas även på inrikes godstransporter.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslaget eller har inga invändningar mot det. Trafikanalys avstyrker förslaget med hänvisning till lagstiftningstekniken. Myndigheten är bl.a. kritisk till bruket av hänvisningar till andra rättsakter och att dessa i vissa fall är avfattade på annat språk än svenska. Även Hovrätten för Västra Sverige pekar på risker med en lagstiftningsteknik som bygger på hänvisningar. Flera remissinstanser, däribland SJ AB, Trafikverket och Svensk Försäkring, ser fördelar med en sammanhållen lagstiftning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Samhället behöver effektiva järnvägstransporter

Regeringens övergripande mål för transportområdet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Bättre transporter möjliggör större arbetsmarknadsregioner och är centralt för företagens frakt av gods. Järnvägen har under lång tid varit av stor betydelse för att uppfylla samhällets behov av transporter. Men regeringen vill stärka järnvägens roll ytterligare så att fler person-och godstransporter sker på järnväg i stället för på väg. Det sker bl.a. genom stora satsningar för att förbättra järnvägssystemets kapacitet och robusthet. I arbetet med att stärka järnvägens konkurrenskraft ingår också att förbättra villkoren för transporter. Den civilrättsliga lagstiftningen för transporter ska vara modern och motsvara vad som gäller i övriga Europa.

Den civilrättsliga regleringen på järnvägsområdet

De civilrättsliga bestämmelserna på järnvägsområdet reglerar i huvudsak frågor som har sin grund i den avtalsrelation som uppstår när någon ingår avtal om transport med ett järnvägsföretag. Det kan vara fråga om en person som vill resa eller ett företag som vill få gods transporterat. Till det civilrättsliga området hör bl.a. bestämmelser om ingående och fullgörande av transportavtalet, transportörens ansvar för person-eller sakskada som tillfogas transportkunden och beloppsbegränsningar för transportörens ersättningsansvar. Till civilrätten hör också bestämmelser om ansvar om någon annan – som inte har ingått ett avtal om transport – lider skada till följd av järnvägsdrift (utomobligatoriskt ansvar). Det kan t.ex. vara fråga om en vägtrafikant som skadas vid en kollision med ett tåg. Andra frågor – t.ex. krav på järnvägssystem, tillstånd för järnvägsverksamhet, tilldelning av infrastrukturkapacitet, avgifter och tillsyn – är offentligrättsliga bestämmelser, vilka finns huvudsakligen i järnvägslagen (2004:519).

Något förenklat finns de civilrättsliga bestämmelserna om inrikes transporter i 1985 års järnvägstrafiklag medan bestämmelser om internationella transporter finns i lagen om internationell järnvägstrafik. Genom sistnämnda lag har COTIF 1999 inkorporerats, vilket innebär att fördragets bestämmelser gäller som svensk lag. I fördraget finns bestämmelser om passagerartransporter i bihang A (CIV) och bestämmelser om godstransporter i bihang B (CIM). Även bestämmelserna i järnvägs-trafiklagen bygger till stor del på fördraget om internationell järnvägstrafik, men det är den tidigare versionen av fördraget, COTIF 1980, som är utgångspunkt för lagen. I den lagen finns också bestämmelser om utomobligatoriskt ansvar för skada till följd av järnvägsdriften. Järnvägstrafiklagens bestämmelser om ansvar för skada som tillfogas en passagerare och utomobligatoriskt ansvar tillämpas även på tunnelbana och spårväg.

Sedan några år tillbaka regleras i princip alla inrikes och internationella passagerartransporter på järnväg genom EU:s tågpassagerarförordning. I fråga om ansvar för skada som tillfogas passagerare innebär förordningen att bestämmelser i CIV tillämpas. Förordningen har fått till följd att bestämmelserna om passagerartransporter i järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik nästan inte alls tillämpas (se vidare nedan). Eftersom EU:s tågpassagerarförordning inte reglerar godstransporter och inte heller utomobligatoriskt ansvar, tillämpas nationella bestämmelser i dessa delar.

De civilrättsliga bestämmelserna om inrikes trafik är föråldrade

Den senaste stora reformeringen av lagstiftningen för järnvägstransporter skedde i mitten av 1980-talet, då järnvägstrafiklagen och 1985 års lag om internationell järnvägstrafik kom till. Reformen innebar bl.a. en anpassning till det då gällande internationella järnvägsfördraget, COTIF 1980. De båda lagarna utgjorde tillsammans en heltäckande reglering av ansvaret vid både inrikes och internationella transporter.

Vid den tidpunkten såg förhållandena på järnvägsområdet annorlunda ut än i dag. Det var i princip ett och samma rättssubjekt, Statens Järnvägar, som var innehavare av spåranläggningen och som bedrev transportverksamheten. Enligt järnvägstrafiklagen och 1985 års lag om internationell järnvägstrafik är det ”järnvägen” som är kundens motpart i ett transportavtal och som också ansvarar för skada som till följd av järnvägsdriften tillfogas tredje man. Det fanns även en offentligrättslig skyldighet för järnvägen att ingå avtal om transport med alla som önskade få sådana avtal (befordringsskyldighet), vilken återspeglas i den civilrättsliga lagstiftningen.

Förhållandena på järnvägsområdet har därefter successivt förändrats. Redan genom 1988 års trafikpolitiska beslut delades Statens Järnvägar upp i ett affärsverk (Affärsverket SJ), med ansvar för tågtrafiken, och en förvaltningsmyndighet (Banverket), med ansvar för infrastrukturen. Också i övriga Europa skedde en utveckling som innebar att skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten delades upp på olika aktörer men också att flera transportföretag bedrev verksamhet på samma spår. Det ledde till ändringar av COTIF 1980 som innebär att transportören – inte infrastrukturförvaltaren – ansvarar i förhållande till transportkunden. Motsvarande ändringar gjordes i 1985 års lag om internationell järnvägstrafik men däremot inte i järnvägstrafiklagen. Genom COTIF 1999 utmönstrades sedan den offentligrättsliga befordringsskyldigheten vid internationella transporter. Transportörens skyldighet att transportera en resenär eller gods baseras i stället helt och hållet på avtalet mellan transportören och kunden. COTIF 1999 innehåller även reglering av ytterligare avtalsförhållanden utöver avtal om transport av

Frågan om det bör vara olika eller gemensamma bestämmelser för inrikes och internationella transporter är endast relevant när det gäller godstransporter (och nyttjande av järnvägsvagnar och järnvägsinfrastruktur, till vilka frågor regeringen återkommer i avsnitt 4.5). När det gäller passagerartransporter är EU:s tågpassagerarförordning tillämplig både på internationella transporter inom EES-området och på inrikes transporter. Hittillsvarande uppdelning i lagstiftningen mellan inrikes och internationella passagerartransporter är således överspelad.

Utredningens uppfattning, som får ett starkt stöd av remissinstanserna, är att det inte längre kan anses ändamålsenligt att upprätthålla ett ansvarssystem för internationella godstransporter som omfattas av COTIF 1999 och ett annat för inrikes godstransporter. Regeringen är av samma uppfattning. Som utredningen framhåller framstår det som betydligt enklare för lastägarna och transportörerna med gemensamma bestämmelser. Regeringen återkommer i avsnitt 4.4 till hur bestämmelserna bör utformas och där behandlas också synpunkterna från Trafikanalys och Hovrätten för Västra Sverige.

Det är naturligt att de gemensamma bestämmelserna om transporter och andra anknytande civilrättsliga bestämmelser samlas i en och samma lag. Att uppdelningen mellan inrikes och internationella transporter upphör innebär en grundläggande ändring av hittillsvarande ordning, vilket bör markeras genom att nu gällande järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik ersätts med en ny lag.

Järnvägstrafiklag är väl etablerat som namn på en lag som innehåller bestämmelser om civilrättsliga frågor med koppling till trafiken, t.ex. utomobligatoriskt ansvar. Lagen bör därför ges namnet järnvägstrafiklag.

4.2Utgångspunkter för den nya lagen

Regeringens förslag: Den nya lagen ska innehålla bestämmelser om avtal om transport av resenärer och gods på järnväg och avtal om nyttjande av vagnar och infrastruktur i järnvägstrafik. Bestämmelserna ska gälla vid både inrikes och internationell trafik. Lagen ska även innehålla bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats resenärer vid resa på tunnelbana eller spårväg samt om ansvar för skada som någon har tillfogats till följd av spårdrift i annat fall än inom ramen för ett avtal om transport.

Bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik om verkställbarhet och verkställighet av utländska domar och vissa processrättsliga frågor i internationella förhållanden ska överföras till den nya lagen.

Regeringens bedömning: Transport av brev bör inte undantas från lagens bestämmelser om godstransport.

Nuvarande bestämmelser om järnvägens rätt att hålla kvar gods till säkerhet för betalning av en obetald fordran (retentionsrätt) bör inte föras över till den nya lagen.

Några särskilda forumbestämmelser behöver inte finnas i lagen. Nuvarande bestämmelser om revisionsutskottets bindande ändringar bör inte föras över till den nya lagen.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utredningens förslag undantas transport av brev på järnväg från lagens tillämpningsområde. Utredningen föreslår att järnvägstrafiklagens be-stämmelser om retentionsrätt ska föras över till den nya lagen. Den föreslår också att bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om revisionsutskottets bindande ändringar ska föras över till den nya lagen (betänkandet s. 90–93).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring efterlyser ett förtydligande av järnvägstrafiklagens nuvarande bestämmelser om retentionsrätt.

I det kompletteringsvis remitterade utkastet till lagrådsremiss (se avsnitt 3) lämnas förslag om lagens tillämpning på brevbefordran och om retentionsrätt som överensstämmer med regeringens. De flesta remissinstanser som har beretts tillfälle att yttra sig över förslagen tillstyrker eller lämnar dem utan invändning. Trafikverket anser att den nya lagen inte bör omfatta brevbefordran eftersom det är fråga om en transport av särskild karaktär.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Vad som i huvudsak bör regleras i lagen

Enligt regeringens förslag ersätts regleringen i 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik av en ny järnvägstrafiklag. Den nya lagen kommer därmed att bli tillämplig på såväl inrikes som internationell järnvägstrafik. Lagen kommer att utgå från de olika transporträttsliga avtal som regleras i bihangen till COTIF 1999: avtal om person eller godstransport (CIV respektive CIM) och avtal om nyttjande av vagnar eller infrastruktur i järnvägstrafik (CUV respektive CUI). Tillämpningen av dessa bihang behandlas i avsnitten 4.2–4.6.

I COTIF 1999 regleras inte vad som gäller vid resor på tunnelbana eller spårväg och inte heller järnvägens utomobligatoriska ansvar, t.ex. då en person skadas vid kollision med ett tåg. Inte heller EU:s tågpassagerarförordning innehåller sådana bestämmelser. I 1985 års järnvägstrafiklag finns emellertid bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats en resenär på tunnelbana eller spårväg samt bestämmelser om ansvar för skada som har tillfogats någon till följd av järnvägs-, tunnelbane-eller spårvägsdrift i annat fall än vid transport. I det följande föreslås att även den nya lagen ska innehålla sådana bestämmelser (se avsnitt 4.3 och 4.7).

Särskilda bestämmelser om transport med tågfärja behövs inte

1985 års järnvägstrafiklag är tillämplig på järnvägstrafik ombord på en svensk tågfärja (1 kap. 1 §). Lagens bestämmelser om t.ex. ansvar för skada som har tillfogats en resenär kan således tillämpas om den vagn som resenären färdas med befinner sig ombord på en sådan tågfärja. Utredningen föreslår inte några särskilda bestämmelser om att den nya lagen ska vara tillämplig ombord på tågfärja. Bakgrunden till förslaget är att bestämmelserna i CIV och CIM i viss utsträckning tillämpas på sådana transporter. I fråga om tågresor gäller tågpassagerarförordningens bestämmelser om transportörens ansvar för person-eller sakskada som har tillfogats en resenär som huvudregel även i det fall järnvägsvagnen transporteras med en tågfärja (artikel 11 i EU:s tågpassagerarförordning och artikel 31 i bilaga I till förordningen). I likhet med utredningen anser regeringen att det därutöver inte finns något praktiskt behov av att den nya lagens bestämmelser om transport tillämpas ombord på svensk tågfärja. I vad mån lagens bestämmelser om utomobligatoriskt ansvar bör gälla ombord på tågfärja behandlas i avsnitt 4.7.

Transport av brev bör inte undantas från lagens tillämpningsområde

Från tillämpningsområdet för 1985 års järnvägstrafiklag görs undantag för transport av brev med järnväg (1 kap. 1 § tredje stycket). Transport av brev betraktas inte som godstransport i lagens mening och inte heller bestämmelserna om järnvägens utomobligatoriska ansvar tillämpas i dessa fall (prop. 1983/84:117 s. 101). Vid lagens tillkomst hade Postverket ensamrätt att transportera brev. Postverksamhet lagreglerades först i samband med att postmonopolet avskaffades. I postlagen (2010:1045) finns bl.a. särskilda bestämmelser om ansvar för företag som transporterar brev. Företaget ansvarar för förlust, skada eller försening endast om det har avtalats med avsändaren (2 kap. 7 §). Det finns även bestämmelser som motiveras av skyddet för den personliga integriteten, t.ex. om tystnadsplikt.

Utredningen föreslår att undantaget gällande transport av brev ska föras över till den nya lagen. Undantaget skulle i sådant fall, liksom i dag, endast gälla vid inrikes transport av brev på järnväg eftersom CIM inte innehåller något motsvarande undantag. Trafikverket stödjer förslaget. Man anser att bestämmelserna i CIM, som föreslås bli tillämpliga på godstransporter i övrigt, inte är anpassade för transport av brev i olika avseenden. Verket pekar bl.a. på bestämmelserna om hur ersättning vid skada på gods ska bestämmas och rätt för transportören att i vissa fall vägra att lämna ut godset. Andra remissinstanser, däribland Post-och telestyrelsen och Postnord AB, ser dock inga svårigheter med en tillämpning av bestämmelserna i CIM på transport av brev.

Enligt regeringens mening är det tveksamt om de förhållanden som numera gäller i postverksamhet motiverar att transport av brev fortfarande undantas från de allmänna bestämmelserna om godstransport. Det särskilda ansvaret vid transport av brev gäller mellan postbefordringsföretaget och dess kunder. Ansvarsbestämmelsen i postlagen motiverar inte ett undantag från de allmänna bestämmelserna, eftersom den inte tar sikte på det förhållande som regleras i transporträtten, dvs. förhållandet mellan postbefordringsföretaget och det järnvägsföretag som postbefordringsföretaget anlitar för transporten. Ett särskilt undantag är inte heller nödvändigt för att skydda avsändarens och mottagarens integritet vid transporten. Vidare framstår det inte som motiverat att göra undantag från det utomobligatoriska ansvaret i dessa fall. När det gäller Trafikverkets synpunkt kan det konstateras att CIM är ett generellt regelverk som inte innehåller något undantag för transport av post. Bestämmelserna är som utgångspunkt tvingande, men transportören kan ta på sig ett större ansvar och längre gående skyldigheter (jfr artikel 5 i

CIM). I detta ligger att regelverket kan anpassas till godskundens förmån. Enligt regeringens mening är detta tillräckligt för att bestäm-melserna ska kunna tillämpas också på transport av brev. Samman-fattningsvis föreslås att den nya lagen omfattar också sådan transport.

Vissa allmänna bestämmelser i COTIF 1999 bör tillämpas

Införandet av en ny järnvägstrafiklag för inrikes och internationell trafik innebär att vissa allmänna bestämmelser som finns i den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik måste anpassas.

I både COTIF 1999 och 1985 års järnvägstrafiklag finns allmänna bestämmelser som kompletterar den materiella regleringen, t.ex. bestämmelser om preskription av fordringar. I järnvägstrafiklagen återfinns sådana bestämmelser bl.a. i det inledande kapitlet. De frågor som regleras där har i stort sin motsvarighet i COTIF 1999 och i EU:s tågpassagerarförordning. Med utgångspunkten att samma regler som i det internationella regelverket i stor utsträckning ska tillämpas vid inrikes transporter är det, som utredningen anger, naturligt att den nuvarande järnvägstrafiklagens allmänna bestämmelser i 1 kap. till stor del inte förs vidare till den nya lagen. Det gäller t.ex. bestämmelserna om att lagen är tvingande till förmån för spårtrafikföretagens kunder (2 §), järnvägens ansvar för skada som dess anställda vållar i tjänsten (principalansvar) (4 §) och järnvägens ansvar i de fall då järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för har orsakat en skada uppsåtligen eller genom grov oaktsamhet (7 §). I samtliga dessa fall regleras motsvarande frågor i COTIF 1999. Det finns också bestämmelser som är av betydelse för järnvägens ansvar, både i och utanför en avtalsrelation. Hit hör bestämmelserna om preskription (5 §), vad som ska gälla om någon åberopar annan grund för anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på lagen (8 §) och att en person som järnvägen svarar för får åberopa samma förutsättningar för eller begränsningar av ansvaret för skada som järnvägen (9 §). Bestämmelser om transportörens ansvar i en avtalsrelation finns i COTIF 1999 och behöver inte heller föras över till den nya lagen. Regeringen återkommer i avsnitt 4.7 till vilka bestämmelser som bör gälla i anslutning till det utomobligatoriska ansvaret. Också i övrigt bör en anpassning ske till COTIF 1999. Järnvägstrafiklagens bestämmelser om skadestånd vid befordringsskyldighet (3 §) bör t.ex. utgå, eftersom en sådan skyldighet inte längre finns enligt CIV eller CIM.

Särskilt om retentionsrätt

Det finns även skäl att överväga bestämmelserna i 1985 års järnvägstrafiklag om rätt för järnvägen att hålla kvar egendom som järnvägen innehar för transport till säkerhet för en obetald fordran som har sin grund i transportavtalet (1 kap. 10 §). Denna s.k. retentionsrätt gäller i förhållande till den som är betalningsskyldig för fordran och är i viss utsträckning också tillämplig när egendomen förvaras hos en tredje man (t.ex. någon som har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av järnvägen). Retentionsrätten utgör ett påtryckningsmedel gentemot den betalningsskyldige att betala fordran, men ger inte järnvägen rätt att skaffa sig betalning för sin fordran genom försäljning av egendomen.

Bestämmelserna torde ha störst betydelse vid godstransporter men gäller även vid transport av inskrivet resgods (prop. 1983/84:117 s. 117).

Enligt utredningen saknas en motsvarande bestämmelse om retentionsrätt i COTIF 1999, varför det föreslås att bestämmelserna i den nuvarande järnvägstrafiklagen ska föras över till den nya lagen. I CIM finns emellertid bestämmelser som ger transportören en möjlighet att hålla inne gods vid utebliven betalning. Transportörens skyldighet att lämna ut godset till mottagaren är enligt CIM beroende av att de belopp som ska betalas enligt transportavtalet har betalats (artikel 17 jämförd med artikel 6). Det handlar om betalning av kostnader för frakt, tilläggskostnader, tullavgifter och andra kostnader som uppkommer från det att avtalet sluts till dess att utlämning sker. Om avsändaren och transportören inte har kommit överens om annat, ska avsändaren betala kostnaderna (artikel 10). Om betalning inte har skett enligt avtalet, har således transportören inte någon skyldighet att lämna ut godset. Till skillnad från vad som gäller enligt 1985 års järnvägstrafiklag kan en transportör enligt CIM alltså hålla inne gods till säkerhet för en fordran som avsändaren, inte mottagaren, svarar för, dvs. i förhållande till någon annan än den som är betalningsskyldig. Denna ordning är mindre förmånlig för mottagaren än vad som gäller enligt järnvägstrafiklagen. Även i fråga om inskrivet resgods gäller att utlämning ska ske först när eventuella utestående kostnader för sändningen har betalats (artiklarna 19 och 22.1 i CIV vilka även tillämpas enligt artikel 4 i EU:s tågpassagerarförordning).

CIM tillämpas redan på internationella godstransporter och CIV tillämpas på såväl inrikes som internationella passagerartransporter. Till den del CIM eller CIV tillämpas framstår det inte som befogat med någon ytterligare bestämmelse om retentionsrätt. I fråga om inrikes godstransporter bedöms det vara till fördel för såväl transportörer som lastägare om regleringen överensstämmer med vad som gäller internationellt. Regeringens bedömning är således att bestämmelserna i CIM bör tillämpas och att det inte finns anledning att föra över bestämmelser om retentionsrätt från 1985 års lag till den nya lagen.

Särskilt om domsrätt och behörig domstol

I COTIF 1999 anges vilken medlemsstats domstolar som är behöriga att pröva en tvist som grundas på de enhetliga rättsregler som finns i bihangen. Det handlar alltså om vilket land som har s.k. domsrätt. Däremot anges inte vilken av domstolarna i medlemsstaten som är behörig. Bestämmelserna om domsrätt i COTIF 1999 gäller som svensk lag enligt lagen om internationell järnvägstrafik. Som uttalades i samband med lagens tillkomst torde fördragets bestämmelser om bl.a. behörig domstol ha företräde framför Bryssel I-förordningens (Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område) motsvarande bestämmelser när fördraget är tillämpligt (prop. 2014/15:58 s. 41). Till följd av Sveriges anslutning till COTIF 1999 behöver fördragets bestämmelser om domsrätt gälla även fortsättningsvis. De bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorporerar bestämmelserna bör således föras över till den nya lagen.

Som framgått anges det inte i COTIF 1999 vilken domstol som är behörig att pröva en tvist. Bestämmelser om allmänna domstolars be-hörighet i tvistemål (forumbestämmelser) finns i stället i 10 kap. rättegångsbalken. Allmänt forum är tingsrätten där svaranden har sitt hemvist. Är svaranden ett bolag, blir det fråga om tingsrätten i den ort där styrelsen har sitt säte (1 §). Om det är fråga om en talan i anledning av en skadegörande handling, får talan även väckas vid tingsrätten i den ort där handlingen företogs eller skadan uppkom (8 §). Dessa forumbestämmelser är tillämpliga vid både sådana tvister som avses i COTIF 1999 och vid andra tvister som grundas på den civilrättsliga järnvägslagstiftningen, om det finns svensk domsrätt. Det finns dock även en särskild forumbestämmelse i 1 kap. 6 § 1985 års järnvägstrafiklag som har företräde framför bestämmelserna i 10 kap. rättegångsbalken. Enligt bestämmelsen får talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses i lagen väckas vid den domstol som enligt annan lag (i första hand rättegångsbalken) är behörig att pröva sådan talan, men också vid olika specialfora, t.ex. domstolen på avrese-eller ankomstorten. Att talan kan väckas vid olika specialfora har sin grund i att en skadelidande inte ska behöva processa vid en ogynnsamt belägen domstol (prop. 1983/84:117 s. 111).

Utredningens bedömning är att den särskilda forumbestämmelsen i den nuvarande järnvägstrafiklagen bör utgå. Enligt utredningens uppfattning gör sig de skäl som låg bakom införandet av bestämmelsen inte längre gällande med sådan styrka att den bör behållas. Man anser att de allmänna bestämmelserna i rättegångsbalken bör kunna tillämpas.

Bestämmelserna om domstols behörighet i 10 kap. rättegångsbalken tillämpas således på tvist som avser en internationell transport, utan möjlighet att välja något sådant specialforum som anges i 1985 års järnvägstrafiklag. Som utredningen anför kan det även antas att de skäl som låg till grund för den särskilda forumbestämmelsen i järnvägstrafiklagen inte längre gör sig gällande på samma sätt. En skadelidande behöver i dag inte alltid ta sig till domstolen eftersom det ofta finns möjlighet att delta i ett sammanträde också på annat sätt, t.ex. genom videolänk. Forumbestämmelsen i 1985 års järnvägstrafiklag bör mot den bakgrunden kunna tas bort. Följden av det blir att rättegångsbalkens forumbestämmelser blir tillämpliga på alla tvister som har sin grund i den nya lagen, förutsatt att det föreligger svensk domsrätt.

Särskilda bestämmelser för internationella förhållanden bör föras över från lagen om internationell järnvägstrafik

I lagen om internationell järnvägstrafik finns bestämmelser som kompletterar de materiella bestämmelserna i COTIF 1999 och som även fortsättningsvis är nödvändiga för den svenska anslutningen till fördraget. Några av dessa har betydelse endast vid sådana internationella förhållanden som regleras genom fördraget. Det gäller vissa processrättsliga bestämmelser om bl.a. säkerhet för rättegångskostnader, kvarstad och utmätning och verkställighet av utländska domar som har meddelats enligt fördraget (2 § första stycket 1 samt 4 och 5 §§). Som utredningen föreslår bör de i princip oförändrade föras över till den nya lagen. Bestämmelsen om särskilda dragningsrätter behandlas dock särskilt i det följande (se avsnitt 4.8).

När det gäller förfarandereglerna för verkställighet av utländsk dom föreslår utredningen dock ett par mindre justeringar. De nuvarande bestämmelserna innebär att vissa handlingar, bl.a. domen, ska ges in tillsammans med ansökan. Om domen ges in i kopia, ska den vara bestyrkt av en behörig myndighet. Den handläggande tingsrätten kan vidare kräva att ingivna handlingar förses med bevis om utfärdarens behörighet. Det finns också ett krav på översättning av handlingar som inte är avfattade på svenska eller vissa andra nordiska språk (4 § andra och tredje styckena lagen om internationell järnvägstrafik).

Någon reglering av vilka handlingar som får krävas in finns inte i COTIF 1999 (jfr artikel 12.1 i COTIF 1999). I äldre förarbeten till bestämmelsen om ingivande av behörighetsbevis uttalas att sådant bevis i regel inte ska krävas (prop. 1984/85:33 s. 228) och behovet av att inhämta behörighetsbevis torde ha minskat ytterligare mot bakgrund av det informationsutbyte som på civilrättsområdet sker mellan EU:s medlemsstater. Vidare finns bestämmelser i lagen (1996:242) om domstolsärenden som tillämpas på handläggningen av en ansökan om verkställbarhetsförklaring, om inte annat anges. Som utredningen påpekar ger dessa allmänna bestämmelser möjlighet att vid behov hämta in kompletterande uppgifter (se t.ex. 12 § lagen om domstolsärenden). Regeringen delar därför utredningens uppfattning att möjligheten att begära intyg om utfärdarens behörighet inte behöver regleras särskilt i den nya lagen.

Inte heller kravet på översättning har sin grund i fördraget. I svensk rätt är huvudregeln att alla handlingar som ges in till en domstol ska vara skrivna på svenska, men även handlingar på andra språk kan i vissa fall godtas. Det är domstolens uppgift att i det enskilda fallet bedöma om och i vilken utsträckning som avsteg kan göras från huvudregeln. Om en handling som en part ger in är skriven på ett annat språk än svenska, får domstolen vid behov låta översätta handlingen (48 § lagen om domstolsärenden jämförd med 33 kap. 9 § rättegångsbalken). Alternativt kan domstolen förelägga parten att ordna med en översättning (se t.ex. rättsfallet NJA 2011 s. 345). Regeringen delar mot denna bakgrund utredningens uppfattning att det inte finns anledning att särskilt reglera frågan om översättning av ingivna handlingar i den nya lagen.

Revisionsutskottets ändringar bör inte gälla automatiskt i Sverige

I lagen om internationell järnvägstrafik finns en bestämmelse som innebär att vissa ändringar som beslutas av OTIF:s revisionsutskott gäller automatiskt i Sverige (6 §). Bestämmelsen syftar till att underlätta för Sverige att i tid uppfylla sina förpliktelser enligt fördraget. Den har sin bakgrund i att COTIF 1999 innehåller bestämmelser om ett förenklat ändringsförfarande. Revisionsutskottet kan i enlighet med det förfarandet besluta om ändringar av vissa mindre centrala bestämmelser i grundfördraget och bihangen. Ändringarna blir bindande för OTIF:s medlemsstater omkring ett år efter det att generalsekreteraren har underrättat dem om ändringarna (artikel 35 i COTIF 1999). Vilka ändringar som revisionsutskottet kan besluta om framgår av artikel 33.4 i COTIF 1999. Ändringar kan också beslutas av OTIF:s generalförsamling och då krävs beslut av riksdagen för att de ska gälla som svensk lag.

Utredningen föreslår att bestämmelsen om revisionsutskottets änd- ringar förs över till den nya lagen. Regeringen gör en annan bedömning.

Ändringar i grundfördraget och bihangen kan införlivas i förtid endast i den utsträckning som följer av 10 kap. 9 § regeringsformen. Det betyder bl.a. att det måste vara fråga om en ändring i en internationell överenskommelse som har införlivats med svensk lag genom inkorporering. I propositionen föreslås att delar av COTIF införlivas genom inkorporering på samma sätt som i lagen om internationell järnvägstrafik. Därutöver föreslås att det som föreskrivs i vissa av bihangen dessutom ska tillämpas på inrikes trafik. I denna del är det alltså inte fråga om inkorporering. Till den del revisionsutskottets ändringar rör inrikes trafik måste de således beslutas av riksdagen på sedvanligt sätt.

Om den nuvarande bestämmelsen om förtida inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik behölls, skulle det alltså kunna uppstå en situation där en bestämmelse gäller i den av revisionsutskottet ändrade lydelsen i fråga om internationell trafik samtidigt som den tillämpas i sin äldre lydelse i fråga om inrikes trafik. Detta bör undvikas. Till det kommer att den tidsfrist som gäller för införlivande av ändringar som beslutats enligt det förenklade ändringsförfarandet (omkring ett år från underrättelse om ändringarna) får anses tillräcklig för de okomplicerade lagändringar som det är fråga om. Mot denna bakgrund bör bestämmelsen om förtida inkorporering inte föras över till den nya lagen. Sammanfattningsvis innebär detta att samtliga ändringar i lagen beslutas av riksdagen.

4.3Transport av resenärer

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om att bihanget till COTIF 1999 om internationell transport av resenärer (CIV) ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen.

Det som föreskrivs i EU:s tågpassagerarförordning om transportörens ansvar för vissa skador som tillfogas resenärer i samband med transport ska tillämpas på resor med tunnelbana eller spårväg och på sådana tågresor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde.

En resenär ska förlora sin rätt att kräva ut en fordran enligt förordningens bestämmelser om ersättning vid försening, om resenären inte väcker talan inom tre år från det att fordran uppkom.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. (betänkandet s. 75–79, 101 och 102). EU:s tågpassagerarförordning ska enligt utredningens föreslag tillämpas på internationella passagerartransporter på järnväg som varken omfattas av förordningen eller COTIF 1999. Utredningen föreslår även att förordningens bestämmelser i större omfattning ska tillämpas på sådana tågresor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde och på resor med tunnelbana och spårväg. Det lämnas inte förslag till någon bestämmelse om specialpreskription avseende fordringar som har sin grund i förordningens bestämmelser om ersättning vid försening.

föreslår bör denna ordning, som följer av Sveriges anslutning till COTIF 1999, gälla även fortsättningsvis i fråga om sådana transporter. De aktuella bestämmelserna bör därför föras över till den nya lagen oförändrade.

Vid en sammanslagning av lagen om internationell järnvägstrafik och 1985 års järnvägstrafiklag uppkommer också frågan om det finns ett behov av att i den nya lagen reglera internationella transporter som varken omfattas av EU:s tågpassagerarförordning eller CIV. Utredningen föreslår att förordningen ska tillämpas på sådana avtal. Den nuvarande järnvägstrafiklagen är utformad så att bestämmelserna om transport av resenärer är tillämpliga på avtal som inte omfattas av CIV (2 kap. 1 §). Det gäller dock endast till den del transporten utförs på bana inom Sverige (eller på svensk tågfärja i utlandet) (1 kap. 1 §). Sedan förordningens tillkomst har järnvägstrafiklagen emellertid inte någon praktisk betydelse i detta sammanhang, eftersom förordningen gäller för internationella järnvägstransporter till den del de sker i Sverige och övriga EES.

Som utredningen själv konstaterar torde det praktiska behovet av en reglering av avtal om transporter till länder utanför CIV:s geografiska tillämpningsområde vara mycket begränsat. Internationella passagerartransporter till och från Sverige kan endast ske genom länder som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning och skulle transporten fortsätta utanför EES, sker den förmodligen till ett land som tillämpar CIV. Det har inte heller framkommit att svenska järnvägsföretag ingår avtal om resor till länder utanför CIV-området. Den som vill göra en sådan lång resa med järnväg torde i stället behöva ingå flera avtal om transport, t.ex. genom förmedling av en resebyrå, och de olika avtalen får då behandlas separat i transporträttsligt hänseende. Mot den bakgrunden anser regeringen det inte motiverat att reglera avtal om resor utanför CIV-området. Om det skulle uppstå en situation där det bedöms att svensk rätt ska tillämpas på en transport utanför CIV:s tillämpningsområde, får det avgöras om CIV eller EU:s tågpassagerarförordning bör tillämpas analogt.

Preskription av fordringar på förseningsersättning enligt EU:s tågpassagerarförordning

Att en fordran preskriberas innebär att den som är berättigad till ersättning förlorar rätten att kräva ut sin fordran. I EU:s tågpassagerarförordning finns preskriptionsbestämmelser som är tillämpliga vid anspråk på skadestånd för person- eller sakskada som grundas på förordningen. Förordningen införlivar även i denna del bestämmelser i CIV. Det är emellertid inte fråga om en heltäckande reglering. I förordningen finns inte någon bestämmelse om preskription av fordringar som grundas på bestämmelserna om järnvägsföretagens ansvar vid försening, utebliven anslutning och inställelse (artiklarna 15–18). Dessa bestämmelser innebär bl.a. att en resenär kan få ersättning om resan försenas. I den mån annat inte följer av särskilda bestämmelser gäller preskriptionslagen (1981:130) med en preskriptionstid som enligt huvudregeln är tio år.

I transporträttsliga sammanhang är det vanligt med bestämmelser om specialpreskription. Sådana bestämmelser finns t.ex. i 1985 års järn-vägstrafiklag och i lagen om internationell järnvägstrafik som införlivar

preskriptionsbestämmelserna i CIV. I transporträtten är preskriptions-tiden i regel kortare än vad som följer av de allmänna preskriptionsreg-lerna.

Enligt regeringens mening finns det anledning att införa en särskild preskriptionsbestämmelse för fordringar som har sin grund i förordningens bestämmelser om förseningsansvar. I lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter finns bestämmelser om ersättning för försening vid kortare tågresor. Preskriptionstiden är då tre år, vilket är längre än den tid som gäller för motsvarande fordringar enligt CIV (19 § lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter). Preskriptionstidens längd motiveras av att en resenär bör ha möjlighet att få Allmänna reklamationsnämndens rekommendation om hur tvisten bör lösas innan preskriptionstiden löper ut (se s. 54 f.). Samma preskriptionstid bör lämpligen gälla för de längre tågresor som omfattas av förseningsansvaret enligt EU:s tågpassagerarförordning. Preskriptionstiden bör alltså också i detta fall vara tre år. Även i övrigt bör bestämmelsen utformas med lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter som förebild.

Av samma skäl som anförts när det gäller hänvisningen till förordningens bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar bör hänvisningen till de fordringsgrundande bestämmelserna vara statisk.

4.4Transport av gods

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om att bihanget till COTIF 1999 om internationell transport av gods på järnväg (CIM) ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen.

Det som föreskrivs i CIM ska, med undantag av bestämmelserna om behörig domstol och förfarandet i mål om återkrav, tillämpas på avtal om järnvägstransport av gods när både den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige. Vad som gäller om ansvar för personskada vid transport av resenärer på järnväg ska också gälla för personer som följer med en inrikes godstransport.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. CIM ska enligt utredningens förslag dock även tillämpas på avtal om internationella transporter av gods på järnväg utanför COTIF:s geografiska tillämpningsområde. I utredningens förslag om att tillämpa denna reglering på inrikes transporter görs inte något undantag för bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden. Vidare föreslår utredningen inte att CIV:s bestämmelser om ansvar för personskada på medföljande vid godstransport ska tillämpas vid inrikes transport av gods (betänkandet s. 80–89).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. I avsnitt 4.1 redovisas allmänna synpunkter på lagstiftningstekniken som behandlas i detta avsnitt.

nella lufttransporter (se 4 och 5 §§ lagen [2010:510] om lufttransporter). Konventionen reglerar också frågor om ersättning när gods skadas och bestämmelserna är inkorporerade på andra språk än svenska.

Övervägandena i fråga om lagstiftningstekniken gör sig också gällande beträffande nyttjande av järnvägsvagnar och järnvägsinfrastruktur (se avsnitt 4.5). Inte heller när det gäller persontrafiken finns det skäl att göra någon annan bedömning. EU:s tågpassagerarförordning är tillämplig både på inrikes och internationella järnvägstransporter inom EESområdet. Den föreslagna lagen kommer därför endast att i begränsad utsträckning reglera inrikes persontrafik. Till den del det föreslås nya bestämmelser om persontrafik innebär de i praktiken att förordningen tillämpas på inrikes trafik, vilket betyder att reglerna i stort sett kommer att gälla på svenska i samma omfattning som tidigare. En liknande lagstiftningsteknik har också använts i andra sammanhang när det gäller persontrafik (se t.ex. 15 kap. 2 § sjölagen [1994:1009]).

Som framgår anser regeringen att det som föreskrivs i CIM som utgångspunkt bör tillämpas även på inrikes godstransporter på järnväg. Bestämmelserna är i huvudsak väl anpassade för detta. Vissa processrättsliga bestämmelser som tar sikte på internationella förhållanden bör dock undantas. Det gäller bestämmelserna om behörig domstol och förfarandet i mål om återkrav mot andra transportörer som har deltagit i transporten (artikel 46 och 51 i CIM). I bestämmelserna regleras bl.a. vilken medlemsstats domstolar som är behöriga att pröva ett återkrav som riktas mot andra transportörer som deltagit i transporten och andra tvister om grundar sig på CIM.

Vid godstransport förekommer det att en person följer med en försändelse som en del av transporttjänsten. Transporten av en sådan person omfattas normalt av godstransportavtalet med den följden att vad som gäller vid avtal om transport av resenärer enligt CIV inte blir omedelbart tillämpligt enligt COTIF 1999. I CIV finns emellertid en särskild bestämmelse som innebär att ansvaret för personskada vid transport av resenärer ska tillämpas också på medföljande vid godstransport (artikel 1.4 CIV). I lagtexten bör det förtydligas att det som föreskrivs i bestämmelsen ska tillämpas också vid inrikes godstransport.

Tillämpningen av CIM på internationella transporter utanför COTIFområdet behöver inte regleras

Utredningen föreslår att det som föreskrivs i CIM ska tillämpas inte endast på inrikes godstransporter utan också på internationella godstransporter som inte omfattas av COTIF 1999. Någon reglering med motsvarande räckvidd finns inte i dag. Bestämmelserna om godstransport i 1985 års järnvägstrafiklag är visserligen tillämpliga på transporter i trafik med utlandet, om transporten inte omfattas av COTIF (1 kap. 1 § andra stycket och 3 kap. 1 § andra stycket järnvägstrafiklagen). Lagen gäller emellertid i princip endast den del av transporten som sker i Sverige (1 kap. 1 § första stycket).

Enligt regeringens mening finns det anledning att ifrågasätta behovet av att reglera avtal om godstransport mellan Sverige och länder som inte är medlemmar i OTIF. COTIF 1999 är tillämpligt på godstransporter mellan Sverige och andra medlemsstater, om transporten omfattas av ett

enda avtal. Detta gäller även om det tåg med vilket godset har transporterats sedan fortsätter till ett tredjeland. Till medlemmarna i

OTIF hör bl.a. Danmark, Finland och Norge. Om parterna kommer överens om det, ska CIM dessutom tillämpas på avtal om godstransport till eller från ett tredjeland (artikel 1.2 CIM). De aktuella bestämmelserna i CIM förslås även fortsättningsvis gälla som svensk lag. Det praktiska behovet av att ytterligare reglera tillämpningen av CIM i förhållande till tredjeland framstår därmed som mycket begränsat. I andra fall än som följer av COTIF 1999 bör mot denna bakgrund tillämpningen av det som föreskrivs i CIM gälla endast inrikes godstransporter.

4.5Nyttjande av vagnar och infrastruktur i järnvägstrafik

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om att bihangen till COTIF 1999 om nyttjande av vagnar och infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUV respektive CUI) ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen.

Det som föreskrivs i CUV ska tillämpas på avtal om nyttjande av vagnar för inrikes gods-och passagerartransport på järnväg.

Det som föreskrivs i CUI ska tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för inrikes gods-och passagerartransport på järnväg.

Vissa bestämmelser som påkallas av internationella förhållanden ska undantas när det som föreskrivs i CUV och CUI tillämpas på inrikes järnvägstrafik.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Enligt utredningens förslag ska dock CUV och CUI även tillämpas på avtal som avser internationell gods-eller passagerartransport utanför COTIF:s geografiska tillämpningsområde. I förslaget om att tillämpa det som föreskrivs i dessa bihang i andra fall än som följer av fördraget görs inte heller något undantag för bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden (betänkandet s. 98, 99 och 132–134).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning.

Skälen för regeringens förslag

CUV bör tillämpas även på avtal om nyttjande av vagnar i inrikes järnvägstrafik

I COTIF 1999 finns bestämmelser om olika former av uthyrning av vagnar för internationell järnvägstrafik i CUV. Bihanget är tillämpligt när järnvägsvagnar används för transport av gods enligt CIM eller passagerare enligt CIV. Om vagnarna inte används som transportmedel, t.ex. vid förflyttning av tomma vagnar, är bestämmelserna däremot inte tillämpliga. I bihanget regleras i huvudsak ansvarsfördelningen mellan den som tillhandahåller vagnen och den som använder den. Det kan t.ex.

handla om ansvaret när en vagn går förlorad eller skadas eller när en vagn orsakar skador. Vid förlust av eller skada på vagnen gäller ett s.k. presumtionsansvar för användaren. Det innebär att användaren ansvarar, om inte användaren kan visa att förlusten eller skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse från dennes sida. Om en vagn orsakar skada, tillämpas i stället ett ansvar som bygger på vållande av den som tillhandahållit vagnen. Flertalet av bestämmelserna är dispositiva. Avtalsparterna kan t.ex. komma överens om villkor som avviker från det som anges i bihanget om ansvaret för skada på vagn och för skada som orsakas av en vagn. CUV inkorporeras genom lagen om internationell järnvägstrafik. För inrikes trafik finns inte någon motsvarande reglering.

Som utredningen föreslår bör nuvarande ordning bestå i fråga om avtal om användning av vagnar i järnvägstrafik som omfattas av COTIF 1999. De bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorporerar CUV bör alltså föras över till den nya lagen.

CUV bör enligt utredningen också tillämpas på inrikes förhållanden. Även regeringen ser fördelar med ett enhetligt regelverk för avtal om nyttjande av vagnar. Avtal som bygger på CUV, s.k. GCU (General Contracts of Use), används både i Sverige och internationellt. I viss mån tillämpas alltså bihanget redan på avtal som avser inrikes trafik. Bestämmelserna i CUV är i stor utsträckning dispositiva och kan anpassas vid behov. En tillämpning av det internationella regelverket i denna del torde därför knappast föranleda några anpassningssvårigheter. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att det som föreskrivs i CUV ska tillämpas på avtal om nyttjande av vagnar som används i inrikes gods- och passagerartrafik. I lagtexten bör det klargöras att den passagerartrafik som avses är den som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning.

Även i detta fall finns det anledning att undanta vissa bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden från tillämpningen på inrikes trafik. Det gäller bl.a. bestämmelserna om behörig domstol (artikel 11), där det anges vilken medlemsstats domstolar som ska pröva tvister som grundar sig på avtal som omfattas av bihanget. Parterna ges också rätt att avtala om detta. Vid en tillämpning av det som föreskrivs i CUV på inrikes transporter saknas anledning att frångå vad som gäller enligt de allmänna bestämmelserna i rättegångsbalken.

Av utredningens förslag följer också att CUV ska tillämpas på nyttjande av vagnar för internationella transporter utanför tillämpningsområdet för COTIF 1999. Som framgår av avsnitt 4.3 och 4.4 anser regeringen att det inte finns behov av att föreskriva att samma bestämmelser som i CIV och CIM ska tillämpas på internationella transporter utanför fördragets tillämpningsområde. Remissinstanserna pekar inte heller på något konkret behov av att reglera avtal om nyttjande av vagnar för transporter till länder utanför COTIF-området. Även om den internationella godstrafiken med länder utanför COTIF skulle öka, något som utredningen är inne på, finns möjlighet att avtalsvis reglera användningen av järnvägsvagnar. Det saknas därför enligt regeringens uppfattning anledning att föreskriva en internationell tillämpning av en reglering som motsvarar CUV utanför COTIF-området.

När det gäller nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som omfattas av COTIF 1999 bör nuvarande ordning bestå. De bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorporerar CUI bör således föras över till den nya lagen. Utredningen föreslår därutöver att CUI ska tillämpas i inrikes trafik. Enligt regeringens mening står det klart att enhetliga regler har ett stort värde när det gäller avtal om nyttjande av infrastruktur. Sådana avtal är knutna till det land där infrastrukturen är belägen och det torde många gånger ha underordnad betydelse huruvida nyttjandet avser en internationell transport eller inte. Vidare är CUI:s bestämmelser om ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och transportör i stor utsträckning tvingande, medan avtalsfrihet i princip råder vid inrikes trafik. Huruvida infrastrukturen används för nationella eller internationella transporter kan knappast motivera en sådan skillnad i fråga om ansvarets fördelning, i synnerhet som bestämmelserna i CUI får anses vara väl avvägda. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att det som föreskrivs i CUI bör tillämpas också på inrikes gods- och passagerartrafik. I lagtexten bör det klargöras att den passagerartrafik som avses är den som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning.

Även när det gäller CUI anser regeringen att det finns bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden och som därför bör undantas vid en tillämpning på inrikes järnvägstrafik. Det gäller bestämmelserna om vilket lands domstolar som ska vara behöriga vid tvister enligt de enhetliga rättsreglerna (artikel 24). Hit hör också vissa processrättsliga bestämmelser som begränsar möjligheten att bestrida återkrav när ersättningsbelopp enligt CIV eller CIM tidigare har fastställts av domstol (artikel 23) samt om förlikningsförfarande inklusive överlämnande av tvist till den skiljenämnd som föreskrivs i fördraget (artikel 22).

Av utredningens förslag följer också att CUI ska tillämpas på nyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1999. CUI avser användning av infrastruktur för transporter enligt CIV och CIM. Regeringen har i det föregående ansett att det inte finns behov av att reglera internationella transporter som inte omfattas av dessa bihang och har ingen annan uppfattning beträffande CUI. Tillämpningen av det som föreskrivs i CUV bör alltså inte omfatta internationella transporter utanför COTIF.

När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningen till bestämmelserna i EU:s tågpassagerarförordning även i dessa fall vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras.

4.6Infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens förseningskostnader

Regeringens förslag: Bestämmelserna i CUI om infrastrukturförvaltarens ansvar för ekonomisk skada som tillfogas transportören ska tillämpas även på skada som uppkommer till följd av dennes förseningsansvar enligt EU:s tågpassagerarförordning och lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar ska i denna del vara tvingande till transportörens förmån. Från sådan ersättning ska kvalitetsavgifter för samma händelse alltid avräknas.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utredningens lagförslag anges inte uttryckligen om infrastukturförvaltarens ansvar ska vara tvingande eller inte (betänkandet s. 132 och 133).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller har inget att invända mot det. Några remissinstanser är emellertid kritiska. Stockholms universitet avstyrker förslaget och menar att det medför en kostnadskrävande och komplicerad hantering. Att enbart använda kvalitetsavgifter är, enligt universitetets uppfattning, mera kostnadseffektivt och kan också ge nödvändiga incitamentseffekter. Trafikverket gör gällande att förslaget kommer att öka kostnaderna betydligt och pekar bl.a. på risker för att medel används till att betala anspråk i stället för underhållsåtgärder. Verket anser också att en vidareutveckling av det nuvarande systemet med kvalitetsavgifter har bättre incitamentseffekter. Ett antal remissinstanser, bl.a. Transportstyrelsen, framhåller att det är svårt att bedöma förslagets effekter i olika avseenden. Bland dessa menar några, bl.a. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), att ytterligare analys krävs av hur genomförbart förslaget är. Svensk kollektivtrafik motsätter sig förslaget om avräkning av kvalitetsavgifter. I denna del framhåller flera remissinstanser att det finns brister när det gäller Trafikverkets rapportering och ifrågasätter om verket bör sköta orsakskodningen. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI) anser att infrastrukturförvaltaren bör ha möjlighet att få ersättning för kostnader som orsakas av transportören.

Skälen för regeringens förslag

Ett tydligt ansvar för infrastrukturförvaltaren stärker järnvägen

Järnvägen har en betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. Att tågtrafiken fungerar väl är viktigt bl.a. för sysselsättning, minskade utsläpp och konkurrenskraft i hela landet. Regeringen har därför som målsättning att stärka järnvägen genom att förbättra förutsättningarna för att fler personresor och godstransporter ska kunna ske med tåg. Att järnvägsinfrastrukturen är tillförlitlig och inte orsakar försenade eller inställda tåg är av stor vikt för att nå denna målsättning.

Transportören har många gånger ett strikt ansvar för förseningar i förhållande till resenärer och godskunder. Det betyder att transportören i sådana fall ansvarar för förseningar som beror på fel eller brister i infrastrukturen. Infrastrukturförvaltaren har enligt det transporträttsliga regel-verket emellertid endast ett begränsat ansvar gentemot transportören.

användningen ingås med infrastrukturförvaltaren, ett s.k. trafikeringsavtal. Avtalet ska också innehålla villkor om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Den part som orsakar en avvikelse från ett i tågplan och trafikeringsavtal fastställt nyttjande av infrastrukturen ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. En infrastrukturförvaltare kan alltså bli skyldig att betala kvalitetsavgifter till en transportör på grund av förseningar och andra trafikstörningar. Avräkning ska enligt utredningens förslag ske när kvalitetsavgifter och skadestånd betalas för samma händelse.

En grundläggande skadeståndsrättslig princip är att ekonomiskt skadestånd inte ska ersätta mer än den uppkomna skadan. I likhet med utredningen anser därför regeringen att ersättning endast bör betalas till den del skadan inte täcks av den kvalitetsavgift som transportören har rätt till för samma händelse. Regeringen delar således inte Svensk kollektivtrafiks uppfattning att avräkning inte bör ske därför att skadestånd har ett annat syfte än kvalitetsavgifter. Att kvalitetsavgiften avräknas innebär en tröskel för det föreslagna ersättningsansvaret som gör att det inte aktualiseras vid mindre förseningskostnader för transportören. I praktiken torde det bli aktuellt för en transportör att begära ersättning av infrastrukturförvaltaren först om förseningskostnaderna överstiger kvalitetsavgiften i mer betydande grad. Som utredningen anger bör detta förhållande bidra till en kostnadseffektiv hantering för både transportörerna och infrastrukturförvaltarna.

Förslaget om avräkning påverkar inte de grundläggande förutsättningarna för när kvalitetsavgift respektive föreslagen ersättning ska betalas. Kvalitetsavgifterna regleras i järnvägslagen medan förutsättningarna för ersättningsskyldigheten anges i den föreslagna lagen. Trafikverket har enligt järnvägslagen en skyldighet att rapportera avvikelser i trafik som sker på järnvägsnät där kvalitetsavgifter tillämpas (se 6 kap. 4 a §). Rapporteringen har betydelse för den praktiska hanteringen av avgifterna. Utredningen och ett antal remissinstanser, däribland Transportstyrelsen, menar att ett utökat ersättningsansvar förutsätter att Trafikverkets avvikelserapportering fungerar bättre t.ex. när det gäller orsakskodning. Några remissinstanser, t.ex. SKL, ifrågasätter också om det är lämpligt att Trafikverket sköter rapporteringen. Regeringen vill för sin del framhålla att rapporteringen inte avgör om ersättning ska betalas i ett enskilt fall. Den frågan får ytterst avgöras i domstol med tillämpning av allmänna bevisregler. Som regeringen ser det har Trafikverkets rapportering därför inte omedelbar betydelse för om infrastrukturförvaltarens ansvar bör utvidgas eller inte. En annan sak är att ersättningsansvaret torde stärka de ekonomiska incitamenten för att samla in och analysera information om trafikstörningar.

För klarhets skull bör det, som utredningen föreslår, införas en uttrycklig bestämmelse om avräkning och den bör vara generell, dvs. avse alla fall då skadestånd aktualiseras för en händelse som berättigat transportören till kvalitetsavgift, både vid transport av resenärer och gods.

Regeringen avser därför att genomföra en utvärdering av bestämmelserna med avseende på om utformningen av regleringen gett de förväntade effekterna. Utvärderingen bör ske efter att bestämmelserna tillämpats under några år när tillräckliga erfarenheter inhämtats för att möjliggöra en stabil analys.

4.7Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man

Regeringens förslag: Bestämmelserna i den nuvarande järnvägstrafiklagen om utomobligatoriskt ansvar för person-eller sakskada som har tillfogats tredje man till följd av järnvägs-, tunnelbane-eller spårvägsdrift ska överföras till den nya lagen. Det ska framgå att infrastrukturförvaltaren är den som ansvarar för sådan skada. Ansvaret ska inte omfatta skada som har tillfogats en person eller egendom under transport, skada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane-eller spårvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen eller skada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för transport. Spårdriftsansvaret ska inte heller gälla vid annan skada, om skadan omfattas av en annan ansvarsbestämmelse i lagen eller i EU:s tågpassagerarförordning, t.ex. skada som infrastrukturförvaltaren eller transportören orsakar den andra partens personal.

I fråga om skada som uppstår på motorfordonssidan till följd av en sammanstötning mellan ett motordrivet fordon och ett spårfordon ska infrastrukturförvaltaren, utöver ansvaret för skada som orsakats av eget vållande, även ansvara för skada som orsakats av vållande av transportören eller dennes personal.

I fråga om preskription av en fordran som grundas på infrastrukturförvaltarens utomobligatoriska ansvar ska bestämmelser om specialpreskription motsvarande dem i den nuvarande järnvägstrafiklagen gälla. Vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning ska dock förlängd preskriptionstid gälla.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens (betänkandet s.105–107). Utredningen föreslår inte något undantag från spårdriftsansvaret för sakskada som tillfogas tunnelbane-eller spårvägsföretag. Utredningen föreslår inte heller någon förlängd preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning. Utredningens förslag om specialpreskription innehåller ett uttryckligt undantag för fordringar på grund av brottsliga förfaranden.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag eller lämnar dem utan invändning. Sveriges Kommuner och Landsting och Stockholms läns landsting anser att utredningen inte tillräckligt beaktar de särskilda förhållanden som gäller för spårdrift på tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Värmlandstrafik framför liknande synpunkter. Hovrätten för Västra Sverige efterlyser en tydligare utformning av det särskilda spårdriftsansvaret i olika avseenden. Trafikförsäkringsföreningen ser ett behov av förlängd preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning.

vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas. Undantag från det strikta ansvaret gäller dock vid person- eller sakskada som har uppstått till följd av en sammanstötning mellan ett tåg eller en spårvagn och ett motordrivet fordon. För att järnvägen ska ansvara för skada som har tillfogats en person i fordonet eller skada på fordonet krävs i vissa fall att järnvägen har vållat skadan. (Ansvaret vid sammanstötning med motordrivet fordon behandlas vidare nedan.)

I fråga om vilken ersättning som ska utgå, ersättningens storlek och jämkning av skadestånd m.m. tillämpas i huvudsak de allmänna bestämmelserna i skadeståndslagen (1972:207). I fråga om skada på betesdjur och sakskada till följd av sammanstötning med ett motortrafikfordon gäller dock vissa särskilda bestämmelser om jämkning på grund av medvållande.

Nuvarande bestämmelser om spårdriftsansvaret bör i huvudsak föras över till den nya lagen

Eftersom COTIF 1999 inte innehåller bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats tredje man, behövs särskilda bestämmelser om detta i den nya järnvägstrafiklagen. Utredningens förslag är att de nuvarande bestämmelserna om spårdriftsansvar ska föras över till den nya lagen med några justeringar. Regeringen delar den uppfattningen.

Enligt nuvarande bestämmelse är det innehavaren av spåranläggningen som ansvarar för skador till följd av spårdriften. Det är därför naturligt att, som utredningen föreslår, ansvaret kanaliseras till infrastrukturförvaltaren även enligt den nya lagen. För den skadelidande innebär det att det även fortsättningsvis blir enkelt att avgöra till vem han eller hon kan vända sig med krav på ersättning och att den ersättningsansvarige normalt har ekonomiska förutsättningar att fullt ut ersätta den skadelidande.

Sveriges Kommuner och Landsting och Stockholms läns landsting anser att de skäl som utredningen anför för att lägga ansvaret på infrastrukturförvaltaren gör sig gällande i fråga om statligt ägda spår som trafikeras av flera operatörer i konkurrens, men att det saknas analys angående effekterna för tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Även Värmlandstrafik efterlyser ytterligare analys av effekterna i regional kollektivtrafik. Som framgått innebär dock ett utpekande av infrastrukturförvaltaren som ansvarig inte någon saklig förändring i förhållande till gällande rätt. Att infrastrukturförvaltaren ansvarar i förhållande till den skadelidande hindrar inte heller att det slutliga ansvaret avtalsvis regleras mellan infrastrukturförvaltaren och transportören. Det förhållandet att bl.a. tunnelbane- eller spårvägstrafik organiseras på ett annat sätt än järnvägstrafik på det allmänna järnvägsnätet bör därför inte medföra att ansvaret regleras på annat sätt.

Transportstyrelsen anser att termen infrastrukturförvaltare är knuten till järnväg och inte bör användas i förhållande till tunnelbana och spårväg. Enligt regeringens mening är det dock av större betydelse att ansvaret för spårdriften är utformat på samma sätt oavsett om det är fråga om järnväg, tunnelbana eller spårväg. För att beteckna den ansvarige bör därför samma term användas.

Det är naturligt att spårdriftsansvaret även fortsättningsvis är geo-grafiskt avgränsat till att gälla på bana inom Sverige. För närvarande

Vidare innebär den uppdelning av verksamheten som har skett mellan infrastrukturförvaltare och transportörer och den anknytande ansvarsreglering som nu föreslås gälla inom ramen för sådana avtalsförhållanden att det finns ett behov av att klargöra spårdriftsansvarets omfattning i förhållande till transportörerna. Den avgränsning som följer av att ansvaret endast gäller skada till följd av spårdrift framstår i detta avseende som otillräcklig. Som nämnts är spårdriftsansvaret i dag subsidiärt till lagens bestämmelser om ansvar i avtalsförhållanden. Det framstår därför som naturligt att det ansvar för sakskada som gäller mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag enligt den föreslagna tillämpningen av CUI inte ska omfattas av spårdriftsansvaret. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI omfattar sakskada som har orsakats ett järnvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen för att utföra en gods- eller persontransport. Bestämmelserna i CUI är dock inte tillämpliga om skadan har orsakats av ett annat järnvägsföretag och inte hellre om det skadelidande järnvägsföretaget har utnyttjat infrastrukturen för annat ändamål än passagerar- eller godstransport. I sin nuvarande utformning skulle spårdriftsansvaret kunna omfatta även sådan sakskada.

Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB anser att infrastrukturförvaltarens strikta spårdriftsansvar bör gälla för sådan sakskada för järnvägsföretag som orsakas av infrastrukturen och inte ersätts enligt CUI. Remissinstanserna framhåller bl.a. att vanligt förekommande skador som beror på infrastrukturen annars inte omfattas av ansvaret och att infrastrukturförvaltarens starka ställning medför att det kan vara svårt att genom avtal få till stånd en tillfredsställande ansvarsreglering i dessa fall. Även Svensk kollektivtrafik framför liknande synpunkter.

Regeringen vill för sin del framhålla att ansvaret enligt CUI inte är begränsat till skada som inträffar under själva passagerar- eller godstransporten, utan även omfattar skada som inträffar t.ex. när ett tåg förbereds för en sådan transport eller körs till bangården efter en sådan transport. Det framstår dock som tveksamt om det nuvarande spårdriftsansvaret verkligen omfattar andra skadefall. Som utredningen framhåller var ”järnvägen” i huvudsak ett och samma ansvarssubjekt när spårdriftsansvaret infördes i dess nuvarande form och det torde inte heller ha varit avsikten att reglera förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (se s. 81 f. och 214 f.). De skyddsintressen som ligger till grund för infrastrukturförvaltarens strikta ansvar gör sig inte heller gällande på samma sätt i dessa fall. Ett särskilt ansvar för infrastrukturförvaltare i denna del skulle dessutom avvika från den grundläggande ansvarsfördelning mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som följer av CUI. Den bygger på att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett ömsesidigt ansvar i förhållande till varandra när det gäller sakskada. Regeringen delar av dessa skäl utredningens bedömning att infrastrukturförvaltarens särskilda ansvar för sakskada som har tillfogats ett järnvägsföretag uttryckligen bör begränsas. Utredningen föreslår att spårdriftsansvaret inte ska gälla i förhållande till järnvägsföretag. Avgränsningen bör, som Hovrätten för Västra Sverige föreslår, ges en annan utformning. Den bör i stället knyta an till transportverksamheten, dvs. utesluta skada som järnvägsföretaget har tillfogats vid användning av infrastrukturen. En sådan begränsning hindrar

genom någon annan omständighet, ansvarar järnvägen endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse på järnvägens sida, t.ex. av någon anställd eller någon annan som har anlitats för järnvägsdriften. Bestämmelsen får anses innebära att innehavaren av spåranläggningen ansvarar för fel eller försummelse på det trafikerande företagets (transportörens) sida. Undantaget gäller inte bara järnväg utan också tunnelbana och spårväg. I fråga om tunnelbanor får det dock antas sakna egentlig betydelse.

Undantaget från det strikta ansvaret har utformats för att överensstämma med reglerna om trafikskadeersättning i trafikskadelagen (1975:1410). Om föraren av det motordrivna fordonet eller passagerare i detta skadas, betalas ersättning från trafikförsäkringen oberoende av vållande (på objektiv grund). Avsikten är att sådan skada i första hand ska ersättas genom trafikförsäkringen och inte av järnvägen; järnvägens ansvar inskränks till de fall då skadan beror på fel eller försummelse.

Om ett spårfordon kolliderar med ett motordrivet fordon, har transportören ett i princip strikt ansvar för personskador och skador på resgods som tillfogas resenärerna. För sådana skador på spårsidan betalas trafikskadeersättning endast om vållande föreligger på motorfordonssidan (11 § tredje stycket trafikskadelagen). Som utgångspunkt gäller alltså att spårsidan och motorfordonssidan svarar för skada på motsidan endast om skadan beror på vårdslöshet.

Vid fördelning av kostnader mellan motorfordonssidan och spårsidan i de fall ersättning kan krävas från båda får vållandefrågan betydelse. Om trafikskadeersättning har betalats för en skada, kan ersättningen krävas åter om spårsidan ansvarar enlig järnvägstrafiklagen (20 § tredje stycket trafikskadelagen). Vid skada på motorfordonssidan aktualiseras därför återkrav bl.a. vid fel eller försummelse på spårsidan. Vållande har också betydelse för i vilken omfattning trafikskadeersättning får krävas åter (20 § tredje stycket trafikskadelagen). Vållande kan dessutom beaktas vid jämkning av ersättning både enligt 1985 års järnvägstrafiklag och trafikskadelagen.

Regeringen delar utredningens uppfattning att de särskilda bestämmelserna om ansvaret vid sammanstötning mellan spårfordon och motorfordon i huvudsak bör föras över till den nya lagen. Som konstateras bör infrastrukturförvaltaren ersätta järnvägen som ansvarigt rättssubjekt för skada som har tillfogats tredje man. Till följd av den uppdelning som skett på järnvägsområdet mellan infrastrukturförvaltare och transportörer räcker det inte att infrastrukturförvaltaren ansvarar endast vid eget vållande. För att bestämmelsen ska ha samma innebörd som tidigare behöver det anges att infrastrukturförvaltaren även ansvarar vid vållande på transportörens sida. I detta avseende bör utredningens förslag alltså förtydligas. En sådan ordning hindrar inte att den slutliga fördelningen mellan infrastrukturförvaltaren och transportören regleras avtalsvis, t.ex. i trafikeringsavtalet.

Förhållandet till allmänna skadeståndsbestämmelser

En särskild fråga är om allmänna bestämmelser om skadestånd ska få tillämpas i konkurrens med det särskilda spårdriftsansvaret. 1985 års järnvägstrafiklag hindrar inte att skadeståndsanspråk framställs på annan

rätt till ersättning redan efter tre år. Lagrådet pekar också på att infrastrukturförvaltarens ansvar i denna del skiljer sig från det som järnvägen har enligt den nuvarande järnvägstrafiklagen.

Regeringen instämmer i Lagrådets synpunkter. Samhällsutvecklingen har medfört att det finns anledning att i större utsträckning ta hänsyn till den skadelidandes intressen än tidigare. När det gäller det särskilda spårdriftsansvaret finns det mot den bakgrunden inte skäl att i den nya lagen på samma sätt som i dag begränsa en skadelidandes möjligheter att kräva skadestånd med stöd av allmänna regler efter det att tiden för specialpreskription har gått ut. Som Lagrådet förordar bör den aktuella bestämmelsen alltså inte föras över till den nya lagen.

Preskription av tredje mans fordran på ersättning

I 1985 års järnvägstrafiklag finns särskilda bestämmelser om preskription som tillämpas i stället för de allmänna bestämmelserna i preskriptionslagen (1981:130). Bestämmelserna gäller såväl fordran på ersättning i ett avtalsförhållande, t.ex. en resenärs fordran på ersättning för skada som har tillfogats honom eller henne under resan, som tredje mans fordran på ersättning. Genom att det i denna proposition föreslås att det som föreskrivs i bihangen till COTIF 1999 i stor utsträckning ska tillämpas i den inrikes trafiken kommer preskription av fordringar i avtalsförhållanden att regleras av bestämmelser i bihangen. När det gäller utomobligatoriska fordringar föreslår utredningen att nuvarande bestämmelser om preskription förs över till den nya lagen. Det innebär en preskriptionstid om tre år från den händelse som orsakade skadan för såväl fordringar på grund av personskada som fordringar på grund av sakskada. Om den skadade personen avlider, är dock preskriptionstiden tre år från dödsfallet, men talan får inte väckas senare än fem år från olyckan som ledde till dödsfallet. Förslaget innebär också att de allmänna preskriptionsbestämmelserna skulle gälla för en fordran som görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande. I lagrådsremissen delade regeringens utredningens uppfattning, utom såvitt gällde bestämmelsen avseende brottsligt förfarande.

Lagrådet anser dock att ett undantag för brottsligt förfarande bör övervägas och anför bl.a. att det vore anmärkningsvärt om infrastrukturförvaltaren skulle ha rätt att enligt den nya lagen försvara sig mot krav från tredje man med reglerna om specialpreskription också när en anställd hos förvaltaren genom ett brottsligt förfarande som sker i tjänsten och rör driften orsakar tredje man skador.

Regeringen delar i princip Lagrådets uppfattning att infrastukturförvaltaren inte ska kunna freda sig med hänvisning till den kortare preskriptionstiden i sådana fall. I linje med regeringens ställningstagande ovan är det naturligt att även i denna fråga i högre utsträckning beakta den skadelidandes intresse och tillämpa en längre preskriptionstid. Detta kan dock åstadkommas utan uttrycklig reglering i den nya lagen. Regeringen föreslår ovan att det vid sidan av det särskilda spårdriftsansvaret också ska vara möjligt att göra gällande anspråk mot infrastrukturförvaltaren med stöd av de allmänna skadeståndsbestämmelserna och inom ramen för de allmänna bestämmelserna om preskription, t.ex.

med stöd av bestämmelserna om principalansvar. Till följd av att denna

möjlighet står öppen har det blivit överflödigt att i den nya lagen särskilt reglera frågan om preskription vid brottsligt förfarande.

En förlängd preskriptionsfrist bör gälla vid återkrav enligt trafikskadelagen

Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som infrastrukturförvaltaren svarar för enligt järnvägstrafiklagen, får ersättning återkrävas enligt trafikskadelagen (20 § tredje stycket). För sådana återkrav gäller de nu föreslagna speciella preskriptionsreglerna (jfr s. 49). För anspråk på trafikskadeersättning gäller en betydligt längre preskriptionstid, normalt 10 år från skadehändelsen. Trafikförsäkringsföreningen framhåller att de skilda preskriptionstiderna medför en risk för att trafikförsäkringsgivaren inte har möjlighet att tillvarata sin rätt innan återkravet preskriberas och ser ett behov av en särskild förlängning av preskriptionsfristen i dessa fall.

I trafikskadelagen finns en särskild bestämmelse om förlängd preskriptionstid vid återkrav mellan försäkringsgivare, som innebär att fristen för att väcka en sådan talan alltid är minst ett år från den betalning som grundar återkravet (31 § tredje stycket). Bestämmelsen tillkom i anslutning till att preskriptionsfristen i trafikskadelagen ändrades (se prop. 2012/13:168). Tidigare gällde som utgångspunkt att preskription inträdde tre år från det att den som vill ha ersättning fick kännedom om fordringen. Dessutom gällde en yttersta preskriptionstid på tio från det att fordringen tidigast hade kunnat göras gällande.

Den nuvarande utformningen av preskriptionsfristen i trafikskadelagen kan försvåra möjligheterna till återkrav på järnvägsområdet. En förlängd tidsfrist bör därför införas också vid återkrav mot infrastrukturförvaltare. Fristens längd bör motsvara vad som gäller enligt trafikskadeslagen, nämligen ett år räknat från betalningstillfället.

4.8Generella bestämmelser

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om ansvarsbegränsning för personskada, om särskilda dragningsrätter och om beslut om sakkunnig ska överföras till den nya lagen. De ska tillämpas också på inrikes trafik.

Om en person dödas eller skadas, kan ersättning utges enligt CIV och CUI bl.a. för inkomstförlust och underhåll till efterlevande. Ersättningens storlek bestäms i nationell rätt, men maximibeloppet får beträffande dessa skador inte understiga 175 000 SDR (artikel 30.2 i CIV och artikel 14.2 i CUI). I lagen om internationell järnvägstrafik har motsvarande begränsningsbelopp bestämts till 400 000 SDR (3 §). Beloppsbegränsningen gäller även vid internationella transporter enligt EU:s tågpassagerarförordning. Ersättningsskyldigheten för personskador enligt 1985 års järnvägstrafiklag är obegränsad (2 kap. 5 § jämfört med 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen). Någon motsvarande begränsning gäller inte heller vid inrikes trafik som omfattas av förordningen.

Begränsningsregeln i lagen om internationell järnvägstrafik bör överföras till den nya lagen. Som skäl för att införa regeln anfördes i förarbetena bl.a. att en regel om ansvarsbegränsning skulle underlätta för försäkringsgivarna att beräkna riskerna vid transportörens ersättningsansvar samt att begränsningsbeloppet motsvarar vad som gäller enligt Atenkonventionen om passagerartransporter till sjöss (prop. 2014/15:58 s. 31). Dessa skäl gör sig enligt regeringens mening gällande också för inrikes transporter. I likhet med utredningen anser regeringen därför att det inte finns anledning att i denna del avvika från utgångspunkten att regelverket ska vara enhetligt.

En transportör är enligt CIV och CIM samt EU:s tågpassagerarförordning i vissa fall skyldig att upprätta en rapport om skada på gods och annan egendom som har transporterats. Om den som har rätt till egendomen inte accepterar redogörelsen, kan han eller hon begära att riktigheten i vissa delar prövas av en sakkunnig. En sakkunnig kan utses direkt av parterna. Om de inte kan enas, ska den som äger egendomen ha möjlighet att vända sig till domstol för att få en sakkunnig förordnad (artikel 54 i CIV, artikel 42 i CIM samt artikel 54 i bilagan till EU:s tågpassagerarförordning). I lagen om internationell järnvägstrafik finns en bestämmelse om förfarandet i sådana fall som omfattas av CIV och CIM (7 §). En sådan bestämmelse bör finnas även i den nya lagen och bör omfatta även inrikes godstransporter samt persontransporter där CIV tillämpas enligt EU:s tågpassagerarförordning.

När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningarna till bestämmelserna i EU:s tågpassagerarförordning i dessa fall vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras.

4.9Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Den nya järnvägstrafiklagen och lagändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2018. Ändringarna i bilagan till den nya lagen ska dock träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. De ska kunna träda i kraft vid olika tidpunkter. Den nya lagen ska ersätta nuvarande järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik.

För avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens. Utredningen föreslår att bestämmelserna ska träda i kraft den 1 juli 2016. Det föreslås särskilda övergångsbestämmelser i fråga om vissa gods- och persontransporter samt beträffande skadehändelser som omfattas av det särskilda spårdriftsansvaret (betänkandet s. 137 och 138).

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Trafikverket anser emellertid att tiden för anpassning är alltför kort, åtminstone när det gäller förslaget om utökat ansvar för infrastrukturförvaltaren för kostnader vid förseningar i inrikes trafik.

Skälen för regeringens förlag: 1985 års järnvägstrafiklag är delvis föråldrad. Sedan lagens tillkomst har t.ex. skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten delats upp på olika juridiska personer, transportörer och infrastrukturförvaltare. Det är därför angeläget att den nya lagen träder i kraft så snart som möjligt. Samtidigt är det som Trafikverket framhåller viktigt att infrastrukturförvaltare och andra som berörs av de nya bestämmelserna ges en rimlig tid för nödvändiga anpassningar. Den nya lagen bör mot denna bakgrund träda i kraft den 1 juli 2018. Lagen ersätter 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. De äldre lagarna bör upphävas när den nya lagen träder i kraft. I samband med detta bör också ändringar som ännu inte har trätt i kraft i dessa lagar utgå.

På civilrättsområdet är huvudregeln att en ny lag bara tillämpas på avtal ingångna efter lagens ikraftträdande. I lagstiftningen på järnvägsområdet förekommer övergångsbestämmelser som innebär att äldre bestämmelser tillämpas på en transport som har påbörjats före ikraftträdandet. Utredningen föreslår en bestämmelse av detta slag. Det kan finnas anledning att låta transporten vara avgörande för tillämpningen av nya regler, t.ex. om dessa ger resenärer ett bättre skydd vid en skadehändelse. Samtidigt kan en sådan tillämpning, om den avser avtal under längre tidsperioder, medföra en retroaktiv tillämpning vilket av principiella skäl helst bör undvikas. I förevarande fall finns i grunden stora likheter mellan de äldre bestämmelserna för transporter och de som nu föreslås. Detta gäller i synnerhet som den nya lagen inte påverkar ansvaret vid persontransporter som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning och inte heller innebär någon förändring för övriga transporter som omfattas av COTIF 1999. Enligt regeringens mening finns därför inte några vägande skäl för att i fråga om gods- och persontransporter

större andel medlemsstater än ändringarna i bihanget (se artikel 34 i COTIF 1999). Det är inte heller nu möjligt att ange när ändringarna i grundfördraget och CUV kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Bestämmelserna om ikraftträdande bör därför utformas på samma sätt som tidigare. Också i detta fall följer av allmänna principer att de nya bestämmelserna i CUV inte ska tillämpas på avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet. Någon särskild övergångsbestämmelse om detta behövs därför inte.

5Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Förslaget om ett utökat ansvar för infrastrukturförvaltare vid förseningar som beror på fel i infrastrukturen kan bidra till att reducera störningar i tågtrafiken och även i övrigt stärka järnvägens konkurrenskraft som transportmedel. Förslaget bedöms i ett inledningsskede föranleda skadeståndskostnader för Trafikverket på ca 30 miljoner kronor per år samt administrationskostnader motsvarande ett begränsat antal årsarbetskrafter. Kostnaderna kan dock antas minska över tid. Kostnaderna bör finansieras inom ramen för Trafikverkets befintliga anslag.

Förslagen leder i övrigt inte till några kostnader av betydelse för det allmänna.

Utredningens bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning (betänkandet s. 139–157).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser har inga invändningar mot utredningens bedömning. Regelrådet anser att konsekvensutredningen i betänkandet är godtagbar i de delar som rör infrastrukturförvaltarens utökade ansvar, men har brister i övrigt, t.ex. när det gäller beskrivningen av berörda företag och effekter för företagen. Några remissinstanser, däribland Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) och Stockholms läns landsting, anser att förslagens konsekvenser för bl.a. kommuner och landsting inte har analyserats tillräckligt. Det framhålls t.ex. att trafik bedrivs på olika slags spårnät.

Ett antal remissinstanser har synpunkter på konsekvenserna för Trafikverket. Trafikverket menar att verkets kostnader kommer att bli betydligt högre än vad utredningen bedömer. Också Näringslivets transportråd anser att kostnaderna kommer att bli högre och efterlyser en mera allsidig redovisning av förseningskostnaderna för godskunder. Transportstyrelsen framhåller att kostnadsbedömningen är osäker. Trafikanalys efterlyser en utförligare motivering av om kostnaderna uppväger fördelarna med förslaget.

Transportstyrelsen menar att förslaget kan föranleda ett ökat resursbehov i tillsynsverksamheten.

Förslaget innebär att CUI i stor utsträckning ska tillämpas även när infrastrukturen används för inrikes transport. Infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till transportören utökas därmed i vissa avseenden. Infrastrukturförvaltaren kan t.ex. bli skyldig att ersätta transportören för skadestånd som enligt COTIF 1999 ska utges för person- och sakskada när den skadegörande händelsen beror på infrastrukturen. Kostnadsansvaret begränsas i viss mån av att de begränsningsbelopp som gäller för personskada vid internationella persontransporter nu även föreslås gälla i inrikes trafik. Även om kostnaderna för sådana händelser i det enskilda fallet kan vara betydande är större olyckor sällsynta. Dessutom finns vissa möjligheter till återkrav redan i dag t.ex. i Trafikverkets trafikeringsavtal. Den praktiska betydelsen är därför begränsad.

Vidare kan infrastukturförvaltaren bli skyldig att ersätta transportören för skadestånd som enligt COTIF 1999 ska utges vid förseningar och som beror på infrastrukturen. Transportören har ett förseningsansvar både gentemot godskunder och resenärer, men ansvaret gentemot resenärer är mycket begränsat. Dessutom är infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens förseningskostnader enligt COTIF 1999 inte tvingande utan kan avtalas bort eller begränsas. Den praktiska betydelsen är därför också i detta fall begränsad.

När det gäller persontrafik föreslås infrastrukturförvaltarens ansvar omfatta inte enbart kostnader som uppkommer till följd av transportörens skyldigheter enligt COTIF 1999 utan också till följd av passagerarrättigheter i EU-rätten och nationell lagstiftning. Detta ansvar är tvingande och föranleder därför kostnader för infrastrukturförvaltarna. Som utredningen konstaterar kommer dessa kostnader till helt övervägande del att belasta Trafikverket. Det beror främst på att persontrafiken i så stor utsträckning bedrivs på den infrastruktur som Trafikverket förvaltar. Det statliga järnvägsnätet har en helt annan omfattning än övriga nät. Dessutom kan det på andra järnvägsnät råda en sådan intressegemenskap mellan infrastrukturförvaltare och transportör att transportören inte har något större intresse av att söka ersättning från infrastrukturförvaltaren. Kostnaderna för andra infrastrukturförvaltare än Trafikverket bedöms därför bli förhållandevis begränsade. Kostnaderna för Trafikverket behandlas nedan.

Förslaget innebär också att regelverket anpassas till den uppdelning av skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten som har skett på olika juridiska personer, dvs. transportörer och infrastrukturförvaltare. Det tydliggörs att det i första hand är infrastrukturförvaltaren och inte transportören som bär ansvaret för skador som till följd av spårdrift tillfogas utomstående. I sak torde detta inte medföra någon förändring och inte heller några ökade kostnader av betydelse.

Förslaget om förlängd preskriptionsfrist vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning gör det lättare för trafikförsäkringsgivare att hinna framställa krav mot infrastrukturförvaltare. Det torde dock inte föranleda några nämnvärda kostnader för infrastrukturförvaltarna.

Kostnader för Trafikverket

Förslaget om att infrastrukturförvaltaren ska ha ett ansvar för transpor-törens kostnader vid förseningar leder till kostnader för Trafikverket,

6Författningskommentar

Den föreslagna ändringen bör mot denna bakgrund finansieras inom ramen för Trafikverkets befintliga anslag. Regeringen avser att noga följa upp och analysera hur kostnaderna utvecklas.

Kostnader för domstolar och andra myndigheter

Tvister enligt den föreslagna lagen kan prövas i allmän domstol. Bestämmelserna saknar till viss del tidigare motsvarighet, t.ex. när det gäller ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och transportörer. Antalet transportörer och infrastrukturförvaltare är begränsat. Redan av den anledningen kan någon ökad måltillströmning av betydelse inte väntas. Kostnaderna för domstolarna bör därför kunna finansieras inom befintliga ekonomiska ramar.

Transportstyrelsen menar att den nya lagen kan föranleda ökade kostnader i tillsynsverksamheten. Myndigheten tillförs emellertid inte några nya uppgifter genom förslagen. I den mån merkostnader alls uppkommer för Transportstyrelsen kan de enligt regeringens mening tillgodoses inom befintliga ekonomiska ramar.

ning till 8 §. I COTIF 1999 finns bestämmelser om sådana avtal i CUV respektive CUI. De bihangen och det som föreskrivs i dem ska tillämpas enligt vad som anges i 7 och 8 §§.

I lagen finns bestämmelser om transportörens ansvar för skada som tillfogas en resenär med tunnelbana eller spårväg (4 §). En upplysning om detta finns i punkt 4.

Som anges i andra stycket innehåller lagen, i likhet med 1985 års järnvägstrafiklag, särskilda bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats någon till följd av spårdriften och som inte omfattas av lagens bestämmelser om ansvar i avtalsförhållanden. Bestämmelser om detta finns i 17–22 §§.

Enligt tredje stycket finns de franska och engelska språkversionerna av COTIF 1999, i de delar som ska gälla som svensk lag, och en svensk översättning intagna som en bilaga till lagen. Den svenska översättningen bifogas endast som hjälp för läsningen. Den tyska originaltexten finns tillgänglig på Utrikesdepartementet. Den franska originaltexten ges tolkningsföreträde. Den franska texten gäller alltså framför de engelska och tyska språkversionerna, om de inte överensstämmer med den franska (jfr artikel 45 i COTIF 1999).

Avtal om transport av resenärer

2 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang A till COTIF 1999 för avtal om internationell transport av resenärer på järnväg ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF).

Paragrafen innebär att bestämmelserna om internationella järnvägsresor i CIV ska gälla som svensk lag. Den har sin motsvarighet i 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.3.

I paragrafen inkorporeras CIV i svensk rätt. CIV tillämpas på avtal om transport på järnväg av resenärer mot betalning när platsen för avresa och platsen för ankomst finns i olika medlemsstater i OTIF (artikel 1.1 i CIV). Detta gäller även om transporten innefattar en kompletterande inrikes transport på väg eller en inre vattenväg, t.ex. på en insjö, flod eller kanal (artikel 1.2). CIV är vidare tillämpligt även om en del av transporten sker genom en sjötransport eller en gränsöverskridande transport på en inre vattenväg, om fartygstransporten kompletterar järnvägstransporten och sker på en linje som är inskriven på en särskild lista, den s.k. CIV-listan (se artikel 1.3 i CIV och artikel 24 i COTIF 1999). En förutsättning är dock alltid att transporten omfattas av ett enda avtal. Bestämmelserna är i sådana fall tillämpliga på hela transporten, trots att en del av den inte sker på järnväg.

Bestämmelserna i CIV är tvingande, om inte annat anges i bihanget, vilket innebär att ett avtalsvillkor som direkt eller indirekt avviker från det som anges i CIV är ogiltigt. En transportör kan dock ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än vad som föreskrivs (artikel 5).

tågpassagerarförordning tillämpas. Vidare ska dessa bestämmelser även tillämpas på resor med tunnelbana eller spårväg. I dessa fall tillämpas alltså samma regler som i den angivna artikeln i förordningen.

För transporter som avses i paragrafen gäller i övrigt avtalsfrihet mellan parterna i den utsträckning transporten inte omfattas av tvingande bestämmelser i annan författning, exempelvis bestämmelserna om ersättning och prisavdrag vid förseningar i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

I paragrafen angivna artiklar i tågpassagerarförordningen gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

5 § En fordran som grundar sig på en skyldighet enligt artikel 15, 16, 17 eller 18 (om försening, utebliven anslutning och inställelse) i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, upphör om resenären inte väcker talan inom tre år från det att fordran uppkom.

I paragrafen finns bestämmelser om preskription av fordringar som har uppkommit med anledning av transportörens förseningsansvar enligt EU:s tågpassagerarförordning. Övervägandena finns i avsnitt 4.3.

Enligt artiklarna 15–18 i EU:s tågpassagerarförordning har resenärerna rätt till bl.a. ersättning och assistans (t.ex. fria måltider) vid en försening, en utebliven anslutning eller en inställd avgång. En fordran på sådan ersättning och en fordran som har sin grund i en sådan rätt till assistans preskriberas enligt vad som anges i paragrafen. Det är fråga om s.k. specialpreskription som ska tillämpas i stället för de allmänna bestämmelserna i preskriptionslagen (1981:130).

Rätten till en fordran som avses i paragrafen upphör, om talan inte väcks inom preskriptionsfristen. Fordran kan då inte längre göras gällande genom att talan väcks i domstol. Att fordran upphör innebär i detta sammanhang också att den inte får göras gällande på annat sätt, t.ex. genom genkäromål eller kvittning.

Preskriptionstiden är tre år. Fristen räknas från det att fordran uppkom. Fordran får anses ha uppkommit när de omständigheter som grundar fordran enligt förordningen föreligger, t.ex. när en transport är försenad på det sätt som anges i förordningen.

Preskriptionstiden avbryts genom att talan väcks. Med väckande av talan likställs, liksom i andra sammanhang, t.ex. ansökan om betalningsföreläggande.

En motsvarande preskriptionsbestämmelse finns i 19 § lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

På samma sätt som i 4 § är hänvisningen till artiklarna i EU:s tågpassagerarförordning statisk.

Avtal om transport av gods på järnväg

6 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang B till COTIF 1999 för avtal om internationell transport av gods på järnväg ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i

pletterar en inrikes järnvägstransport och de olika deltransporterna om- fattas av ett enda avtal (jfr artikel 1.3 i CIM).

nationell transport enligt CIV eller CIM (artikel 1). Eftersom EU:s tågpassagerarförordning innebär en tillämpning av CIV gäller CUV vid internationella passagerartransporter som omfattas av förordningen (tillämpningen vid inrikes transporter regleras i andra stycket). Bestämmelserna tillämpas vid olika former av vagnsuthyrning, t.ex. när järnvägsföretag använder varandras vagnar för transport. CUV är inte tillämpligt om en järnvägsvagn inte används för transport av gods eller passagerare, t.ex. när det är fråga om förflyttning av tomma vagnar (en sådan förflyttning av en tom vagn på järnväg utgör i sig en godstransport, se artikel 24 i CIM).

De centrala ansvarsbestämmelserna i CUV är till stor del dispositiva. De järnvägsföretag som ingår ett avtal om användande av järnvägsvagnar kan således avtala om villkor om ansvar vid t.ex. förlust av eller skada på vagn som avviker från bestämmelserna i bihanget (artikel 4.5).

Det är originaltexterna som ska gälla som svensk lag. COTIF 1999 finns i originaltext på franska, engelska och tyska. Genom inkorporeringen blir alltså dessa språkversioner gällande som svensk lag (se vidare kommentaren till 1 § tredje stycket).

Genom andra stycket ska det som föreskrivs i CUV tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för att utföra inrikes godstransporter. Det innebär att det som följer av bihanget blir tillämpligt vid samtliga godstransporter som omfattas av lagen. Detsamma gäller avtal om användande av järnvägsvagnar för att utföra inrikes persontransporter som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning. Det som följer av CUV blir därmed tillämpligt även vid alla persontransporter inom CIV:s och förordningens tillämpningsområde. Utanför förordningens tillämpningsområde faller trafik som tillhandahålls av järnvägsföretag som enbart har tillstånd för att utföra persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur (se vidare kommentaren till 3 §). Ett avtal om användande av vagnar för sådan trafik faller därmed utanför lagen. Parterna är emellertid fria att på avtalsrättslig grund tillämpa bestämmelserna i CUV.

Från tillämpningen på inrikes järnvägstrafik undantas artikel 11 i CUV, vilken innehåller bestämmelser om behörig domstol.

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

8 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang E till COTIF 1999 för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang E, med undantag för artiklarna 22–24, tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestämmelser ska även tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av resenärer enligt EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och platsen för ankomst ligger i Sverige.

skadeståndsrättslig mening eller inte; det räcker att skadan har orsakats vid nyttjandet av infrastrukturen och att den beror på infrastrukturen. Infrastrukturförvaltaren kan dock gå fri från ansvar om någon av de i artikeln angivna ansvarsfrihetsgrunderna föreligger, t.ex. att skadan är orsakad av ett sådant beteende av tredje man som förvaltaren inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av, även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Motsvarande strikta ansvar för transportören gäller vid skada som orsakas infrastrukturförvaltaren eller dennes personal vid transportörens nyttjande av infrastrukturen, se artikel 9 i CUI.

Förvaltarens strikta ansvar enligt artikel 8 i CUI omfattar bl.a. ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt CIV eller CIM (artikel 8.1 c). Enligt EU:s tågpassagerarförordning tillämpas CIV i fråga om järnvägsföretagens skadeståndsansvar vid personskada, skada på resgods och viss ekonomisk skada som åsamkas resenären till följd av en försening (artiklarna 11 och 15 i EU:s tågpassagerarförordning). Bestämmelserna om annan förseningsersättning och assistans i artiklarna 16–18 i EU:s tågpassagerarförordning har dock inte sin grund i CIV. En tillämpning av CUI enligt förevarande paragraf medför alltså inte någon skyldighet för infrastrukturförvaltaren att ersätta transportörens ekonomiska skada till följd av sistnämnda bestämmelser. I stället framgår det av 9 § att artikel 8 i CUI även ska tillämpas på bl.a. sådan ersättning. När det gäller ersättning vid ekonomisk skada finns en bestämmelse om avräkning i vissa fall i 10 §.

CUI:s bestämmelser om vad ersättningen vid personskada ska omfatta motsvarar de som finns i CIV, se kommentaren till 4 §. I 12 § finns en kompletterande ansvarsbegränsningsregel.

Bestämmelserna i CUI är tvingande, om inte annat anges i bihanget, vilket innebär att ett avtalsvillkor som direkt eller indirekt avviker från det som anges i CUI är ogiltigt. Avtalsparterna kan dock ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än vad som föreskrivs (artikel 4). I fråga om det strikta ansvaret enligt artikel 8 gäller att bestämmelserna är tvingande utom såvitt gäller infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som orsakats transportören genom försening eller driftsstörning (t.ex. skada till följd av bestämmelsen i artikel 15 i EU:s tågpassagerarförordning). Transportören och förvaltaren får avtala om huruvida och i vilken utsträckning förvaltaren ska vara ansvarig för sådan skada (artikel 8.4). Vidare påverkar inte bestämmelserna om bl.a. nyttjandeavtalets innehåll och transportörens och infrastrukturförvaltarens skyldigheter de skyldigheter parterna kan ha enligt gällande nationell rätt i den stat där infrastrukturen finns eller som följer av EUrätten (artikel 5 bis). Det innebär t.ex. att krav på försäkring eller intyg som uppställs i EU-rätten eller annan nationell rätt måste följas vid avtal som ingås enligt CUI (jfr artikel 5.3 bis i CUI). Bland annat måste hänsyn tas till de EU-förpliktelser som är genomförda i järnvägslagen. Dessa offentligrättsliga bestämmelser anger t.ex. förutsättningarna för att licens och säkerhetsintyg ska beviljas, vilket i sin tur är villkor för att få bedriva järnvägstrafik.

I stycket görs undantag från tillämpningen av CUI. På motsvarande sätt som beträffande bl.a. CIV inkorporeras CUI endast till den del bestämmelserna inte reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF, se vidare kommentaren till 2 §.

Det är originaltexterna som ska gälla som svensk lag. COTIF 1999 finns i originaltext på franska, engelska och tyska. Genom inkorporeringen blir alltså dessa språkversioner gällande som svensk lag (se vidare kommentaren till 1 § tredje stycket).

Enligt andra stycket ska det som föreskrivs i CUI tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för inrikes godstransport och avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för inrikes persontransport som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning (förordningens tillämpningsområde behandlas i kommentaren till 3 §). Regleringen blir alltså tillämplig inom ett annat geografiskt tillämpningsområde än som anges i CUI.

Beträffande godstrafiken får detta till följd att infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens ekonomiska skada inte enbart omfattar skadestånd som transportören ska betala enligt CIM, när bihanget tillämpas inom sitt vanliga tillämpningsområde, utan också skadestånd som ska betalas enligt den tillämpning av det som föreskrivs i CIM på inrikes trafik som föreskrivs i 6 § andra stycket. På motsvarande sätt ansvarar infrastrukturförvaltaren för transportörens ekonomiska skada till följd av CIV, när det är fråga om en inrikes transport som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning. Från tillämpningen på inrikes järnvägstrafik undantas angivna artiklar i CUI, vilka innehåller bestämmelser om bl.a. skiljeförfarande och behörig domstol och vilka är föranledda av internationella förhållanden. Givetvis tillämpas inte heller bestämmelser i CUI som uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

9 § Det ansvar för ekonomisk skada för infrastrukturförvaltaren som föreligger enligt 8 § ska också omfatta ekonomisk skada som uppkommer för transportören till följd av dennes skyldigheter enligt artiklarna 16–18 i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, och enligt 14 och 15 §§ lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

Avtalsvillkor som i jämförelse med denna paragraf inskränker infrastrukturförvaltarens ansvar är utan verkan mot transportören.

Genom paragrafen utsträcks infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI för transportörens ekonomiska skada vid persontransport, utöver vad som framgår av 8 §, till att avse ytterligare fall av ekonomisk skada. Övervägandena finns i avsnitt 4.6.

Genom 8 § andra stycket sker en geografisk utvidgning av det ansvar som infrastrukturförvaltaren har enligt artikel 8 i CUI för bl.a. transportörens ekonomiska skada till följd av dennes skadeståndsskyldighet enligt CIV. Första stycket i förevarande paragraf innebär härutöver en utvidgning i sak av infrastrukturförvaltarens nämnda ansvar. Denne ansvarar även för transportörens ekonomiska skada till följd av andra skyldigheter som gäller vid persontransporter, vilka inte har sin grund i CIV. Det utvidgade ansvaret är inte begränsat till inrikes transporter, utan

som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning, är således infrastruktur-förvaltaren ansvarig för transportörens förseningskostnad endast om förseningen orsakats vid användandet av förvaltarens infrastruktur. Ansvaret omfattar inte förseningar som orsakats av annan spårvägsinfrastruktur än järnvägsinfrastruktur. Det gäller även om infrastrukturförvaltaren skulle ansvara också för sådan annan infrastruktur (se artiklarna 1.1 och 3 a i CUI). Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Av andra stycket följer att det som sägs i paragrafen är tvingande till transportörens förmån. Det innebär en skillnad i förhållande till vad som gäller vid en tillämpning av artikel 8 i CUI enligt 8 § (se artikel 8.4 i CUI). Infrastrukturförvaltarens skadeståndsskyldighet enligt första stycket kan alltså inte inskränkas genom villkor i avtal. Ett sådant avtalsvillkor är utan verkan. Bestämmelsen avser inskränkande avtalsvillkor som transportören godtar på förhand. När skadeståndsskyldigheten väl har aktualiserats hindrar bestämmelsen inte att en transportör i det konkreta fallet helt eller delvis efterger ett anspråk som grundar sig på paragrafen, t.ex. genom att ingå ett förlikningsavtal (jfr artikel 20 i CUI).

10 § Om en transportör har rätt till ersättning av infrastrukturförvaltaren enligt 8 eller 9 § och har fått kvalitetsavgift enligt 6 kap. 22 a § järnvägslagen (2004:519) av förvaltaren på grund av samma händelse, ska kvalitetsavgiften räknas av från ersättningen.

Paragrafen innehåller en bestämmelse om avräkning. Övervägandena finns i avsnitt 4.6.

Av paragrafen följer att den kvalitetsavgift som en transportör har fått från infrastrukturförvaltaren ska räknas av från den ersättning som transportören har rätt till enligt 8 eller 9 § när kvalitetsavgiften har betalats på grund av samma händelse som ger rätt till ersättningen. Det kan t.ex. handla om att ett tåg försenas och kvalitetsavgifter betalas och rätt till ersättning uppkommer med anledning av förseningen. Ju högre kvalitetsavgift som har betalats, desto lägre blir alltså det överskjutande belopp som transportören kan ha rätt till. Avräkning kan aktualiseras när transportören har rätt till ersättning för ekonomisk skada till följd av förseningsansvaret både i gods-och persontrafik.

Generella bestämmelser för avtal om transport eller nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

Beräkningsenhet

11 § Originaltexterna av bestämmelserna i artikel 9.1, 9.2 och 9.5 i COTIF 1999 om beräkningsenhet ska gälla som svensk lag.

I paragrafen finns en bestämmelse om s.k. beräkningsenheter. Den har sin motsvarighet i hittillsvarande 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.8.

Beräkningsenheter används för att ange olika begränsningsbelopp i CIV, CIM, CUI och EU:s tågpassagerarförordning (som införlivar bestämmelser från CIV). Enligt artikel 9.1 i COTIF 1999 avses med beräkningsenheter särskilda dragningsrätter (SDR), såsom de definieras av Internationella valutafonden. Av artikel 9.2 framgår hur värdet av en medlemsstats nationella valuta uttryckt i SDR ska beräknas och i artikel 9.5 finns bestämmelser om omräkning av ett belopp som uttrycks i SDR till den nationella valutan i den stat där talan väckts.

Enligt paragrafen ska artikel 9.1, 9.2 och 9.5 i COTIF 1999 gälla som svensk lag. Bestämmelserna om beräkningsenheter blir därmed tillämpliga i de fallen CIV, CIM och CUI tillämpas enligt denna lag eller enligt EU:s tågpassagerarförordning, oavsett om det är fråga om en inrikes eller internationell transport.

Ansvarsbegränsning för personskada

12 § Vid personskada har transportören och infrastrukturförvaltaren rätt att begränsa sitt ansvar till 400 000 särskilda dragningsrätter per person vid en och samma olycka, när det är fråga om sådan ersättning som avses i artikel 27.2 eller 28 b i bihang A till COTIF 1999, artikel 11.2 eller 12 b i bihang E till COTIF 1999 eller artikel 27.2 eller 28 b i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen.

Genom paragrafen ges transportören och infrastrukturförvaltaren rätt att vid personskador beträffande viss ersättning begränsa sitt ansvar. I fråga om avtal om internationella transporter och avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell trafik motsvarar paragrafen hittillsvarande 3 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.8.

Med personskada avses dödsfall och annan personskada. I COTIF 1999 och EU:s tågpassagerarförordning används en terminologi som gör åtskillnad mellan dödsfall och personskada. Den terminologin används också i lagen om internationell järnvägstrafik. Förevarande paragraf är tillämplig på motsvarande skador.

Hittillsvarande ordning enligt 3 § lagen om internationell järnvägstrafik innebär att transportören och infrastrukturförvaltaren har rätt att begränsa sitt ansvar enligt angivna artiklar i CIV, CUI och EU:s tågpassagerarförordning, om det är fråga om ett avtal om internationell transport. Rätten till beloppsbegränsning gäller alltså oavsett om CIV tillämpas enligt fördraget eller enligt EU:s tågpassagerarförordning. Den bestämmelsen flyttas till förevarande paragraf, men begränsningen till internationella transporter tas bort. Transportören och infrastrukturförvaltaren ges således rätt att begränsa sitt ansvar vid samtliga avtal om transport på vilka CIV är tillämpligt enligt vad som anges i EU:s tågpassagerarförordning eller lagen. Samma rätt till ansvarsbegränsning finns beträffande transportörens och infrastrukturförvaltarens ansvar för personskada enligt 8 §.

Transportören och infrastrukturförvaltaren har rätt att begränsa sitt ansvar till ett belopp om 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per person vid en och samma olycka. Vad som avses med SDR anges i artikel 9 i COTIF 1999 som genom 11 § gäller som svensk lag. För närvarande motsvarar 400 000 SDR ca 4,7 miljoner kronor.

Rätten till ansvarsbegränsning avser endast ersättning för inkomstförlust och underhåll till efterlevande. Den omfattar alltså inte t.ex. kostnader för vård och transport.

Om det visas att transportören eller infrastrukturförvaltaren har orsakat skadan genom en handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma, gäller inte ansvarsbegränsningen (se artikel 48 i CIV, artikel 15 i CUI och artikel 48 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning).

Begränsningsregeln kan vara tillämplig även vid en skadeståndstalan enligt allmänna skadeståndsregler (se artikel 52 i CIV, artikel 19 i CUI och artikel 52 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning).

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Beslut om sakkunnig

13 § Om parterna i ett fall som avses i artikel 54 i bihang A till COTIF 1999, artikel 42 i bihang B till COTIF 1999 eller artikel 54 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen inte kan enas om en viss sakkunnig, ska tingsrätten på den ort där godset, resgodset eller fordonet finns efter ansökan utse en sakkunnig.

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt första stycket tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Paragrafen, som reglerar möjligheten att få en sakkunnig förordnad, motsvarar hittillsvarande 7 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.8.

I artikel 54 i CIV och artikel 42 i CIM finns bestämmelser om hur parterna ska förfara om gods, resgods eller fordon skadas eller delvis går förlorat i samband med en transport. Av första stycket följer att om transportören och den som har rätt till egendomen inte är överens om vissa förhållanden som rör skadan eller förlusten, t.ex. skadans omfattning eller orsak, och inte heller kan enas om en sakkunnig person som ska fastställa dessa omständigheter, kan parterna begära att en sakkunnig utses av domstol. Bestämmelsen i CIV är införlivad i EU:s tågpassagerarförordning.

Enligt hittillsvarande 7 § lagen om internationell järnvägstrafik ska tingsrätten på den ort där godset, resgodset eller fordonet finns efter ansökan utse en sakkunnig i fall som avses i bestämmelserna i CIV och CIM. Bestämmelsen flyttas till förevarande paragraf. Till följd av att det som föreskrivs CIM tillämpas på inrikes godstransporter (6 § andra stycket) får bestämmelsen ett vidare geografiskt tillämpningsområde än hittillsvarande bestämmelse. Dessutom utvidgas bestämmelsen till att även omfatta fall när artikel 54 i CIV tillämpas enligt EU:s tågpassagerarförordning.

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Av andra stycket följer att en ansökan om utseende av sakkunnig handläggs enligt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Särskilda bestämmelser för avtal i internationella förhållanden

Processrättsliga bestämmelser

14 § I fråga om järnvägstrafik som regleras i COTIF 1999 ska originaltexterna av bestämmelserna i artiklarna 11 (om ställande av säkerhet), 12 (om verkställande av domar, kvarstad och utmätning) och 32 (om preskription och verkställighet) gälla som svensk lag.

Paragrafen, som innebär att artiklarna 11, 12 och 32 i COTIF 1999 inkorporeras i svensk rätt, har sin motsvarighet i hittillsvarande 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.

De angivna artiklarna i COTIF 1999 innehåller en reglering av vissa internationella processrättsliga frågor som aktualiseras vid en tillämpning av COTIF 1999. Här finns bestämmelser om förbud mot att kräva säkerhet för betalning av rättegångskostnader i rättsliga förfaranden som grundas på reglerna i CIV, CIM, CUV eller CUI, om verkställighet av utländska domar, om vissa särskilda förutsättningar för beslut om kvarstad och utmätning i internationella förhållanden och om preskriptionsavbrott i samband med det särskilda skiljeförfarande som föreskrivs i fördraget. (För en närmare beskrivning av bestämmelserna samt relationen till EUrättsliga bestämmelser om verkställighet av domar, se s.41 f.). Bestämmelserna gäller endast vid internationella förhållanden.

I 15 och 16 §§ finns bestämmelser som kompletterar artikel 12 i

COTIF 1999, bl.a. om förfarandet för att förklara en utländsk dom eller annan exekutionstitel verkställbar i Sverige. I 16 § finns också bestämmelser om verkställighet av dom eller annan exekutionstitel.

Förfarande för verkställbarhet av en utländsk exekutionstitel

15 § En ansökan om att en utländsk dom eller annan utländsk exekutionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999 görs hos tingsrätten. Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om vilka tingsrätter som får pröva en ansökan.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in

1. exekutionstiteln i original eller i kopia som har bestyrkts av en behörig myndighet, och
2. en förklaring av en behörig myndighet i den stat där exekutionstiteln har upprättats att den avser en tvist som omfattas av COTIF 1999 samt att den får verkställas i den staten och, i fråga om en domstols dom, att den har fått laga kraft.

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt denna paragraf tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

I paragrafen finns bestämmelser om förfarandet för att en utländsk exekutionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999. Den motsvarar hittillsvarande 4 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.

En ansökan om verkställbarhetsförklaring ska enligt första stycket göras hos tingsrätten. En upplysning lämnas också om att regeringen meddelar föreskrifter om vilka av landets tingsrätter som ska vara behöriga att pröva en ansökan.

Av andra och tredje styckena framgår vilka handlingar som ska ges in tillsammans med ansökan och att lagen om domstolsärenden är tillämplig på domstolarnas handläggning. Till skillnad från hittillsvarande ordning innehåller paragrafen inte några särskilda bestämmelser om att tingsrätten får kräva att handlingar som ges in i ärendet ska förses med bevis om utfärdarens behörighet eller om översättning av handlingar. I dessa frågor tillämpas i stället de allmänna bestämmelserna i lagen om domstolsärenden.

Verkställighet av en utländsk exekutionstitel

16 § Om en dom eller annan exekutionstitel förklaras verkställbar, verkställs den på samma sätt som en svensk dom som har fått laga kraft.

Paragrafen innehåller en bestämmelse om vad som gäller för verkställighet av utländska exekutionstitlar som förklarats verkställbara (jfr 15 §). Den motsvarar hittillsvarande 5 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.

Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som har tillfogats i annat fall

Infrastrukturförvaltarens grundläggande ansvar

17 § Infrastrukturförvaltaren ansvarar för person- eller sakskada till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift inom Sverige även om förvaltaren inte har vållat skadan.

befinner sig på banan. Även skador som uppkommer under uppehåll i en transport torde omfattas av spårdriften. I regel omfattas även lastning och lossning av gods, dock inte när hela vagnslaster lastas eller lossas genom transportkundens försorg. Till spårdriften hör däremot inte hantering av gods i godsexpeditioner och magasin och inte heller överföring av gods till eller från sådana lokaler. Verksamhet som äger rum på stationerna utanför det egentliga spårområdet kan i regel inte anses höra till spårdriften och inte heller verksamhet i verkstäder eller liknande anläggningar. Skador som orsakas av elektrisk ström utan närmare samband med spårdriften, t.ex. genom beröring av en luftledning eller en strömskena, omfattas heller inte av ansvaret för spårdriften. På sådana skador tillämpas i stället elsäkerhetslagen (2016:732). Vidare omfattas inte skador som kan uppkomma vid normal spårtrafik som sker utan missöden, t.ex. sprickbildning i en byggnad som orsakats av skakningar. När det gäller en sådan skada kan det i stället finnas möjlighet att vända sig mot den som svarar för miljöskador enligt 32 kap. miljöbalken. Någon ändring av vad som avses med spårdrift i förhållande till 1985 års järnvägstrafiklag är inte avsedd. Den närmare innebörden av uttrycket och vilka skador som omfattas av spårdriftsansvaret behandlas i prop. 1983/84:117 s. 214–217,301–304 och 317–320.

Spårdriftsansvaret är geografiskt avgränsat till bana inom Sverige. Tillämpningsområdet är därmed snävare än enligt hittillsvarande ordning där ansvaret också gäller ombord på svensk tågfärja. Vid transport med tågfärja kan sjölagens (1994:1009) ansvarsregler aktualiseras.

Det är infrastrukturförvaltaren som ansvarar för skada enligt paragrafen. Enligt hittillsvarande ordning är ”järnvägen” ansvarigt subjekt (angående detta uttryck, se s. 32 f.). Infrastrukturförvaltare definieras i CUI (se kommentaren till 8 §), men omfattar i förevarande paragraf inte endast den som ställer järnvägsinfrastruktur till förfogande och ansvarar för denna utan också den som har samma funktion när det gäller infrastruktur för tunnelbana eller spårväg. I likhet med hittillsvarande ordning är ansvaret i grunden strikt. Om en person- eller sakskada har uppstått till följd av spårdriften, är infrastrukturförvaltaren ansvarig oberoende av om vållande föreligger från dennes sida eller inte. Ansvaret kanaliseras alltså till infrastrukturförvaltaren. Regleringen hindrar inte att infrastrukturförvaltaren riktar återkrav mot den som har orsakat skadan, med stöd av trafikeringsavtalet eller enligt allmänna skadeståndsrättsliga bestämmelser, om det är en transportör som har orsakat skadan (jfr prop. 1983/84:117 s. 83 och 319). Vidare finns det inget som hindrar att en skadelidande för talan mot annan, t.ex. transportören, med stöd av allmänna skadeståndsrättsliga bestämmelser, som i sådant fall bygger på vållande.

I likhet med vad som gäller enligt hittillsvarande ordning finns det ingen beloppsbegränsning för ersättning enligt förevarande paragraf (se kommentaren till 21 §).

Undantag från ansvaret

18 § Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt 17 § gäller inte

1. för person- eller sakskada som har tillfogats en resenär under resa eller som har uppkommit på egendom under transport,

tunnelbane-eller spårvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna krävde.

I paragrafen görs ytterligare undantag från infrastrukturförvaltarens grundläggande ansvar enligt 17 § i vissa force majeureliknande situationer. Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 kap. 2 § andra stycket järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Enligt paragrafen föreligger ansvarsfrihet, om skadan beror på någon omständighet som inte är att hänföra till själva spårdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ansvarsfrihet föreligger sålunda, om skadan visserligen är en följd av spårdriften men beror på någon omständighet som inte är att hänföra till själva spårdriften. Det kan t.ex. handla om fall när skadan har orsakats av en naturhändelse eller sabotage. I förhållande till hittillsvarande bestämmelse i 5 kap. 2 § andra stycket 1985 års järnvägstrafiklag har bestämmelsen en något annorlunda lydelse när det gäller vilken omsorg som krävs för ansvarsfrihet. Lydelsen har valts mot bakgrund av hur motsvarande bestämmelser i COTIF 1999 är formulerade (se t.ex. artikel 26.2 a i CIV och artikel 8.2 a i CUI), men någon skillnad i sak är inte avsedd. För ansvarsfrihet räcker det således inte att infrastrukturförvaltaren har visat den grad av omsorg som krävs för att vållande ska anses uteslutet. Det krävs alltjämt att infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå den omständighet som orsakat skadan och inte heller hade kunnat undvika att omständigheten medförde skadan, även om förvaltaren hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av förvaltaren (se s. 63–69 och prop. 1983/84:117 s. 318–320).

20 § Om en förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik skadas eller om ett sådant fordon eller egendom som transporteras med fordonet skadas, är infrastrukturförvaltaren ansvarig enligt 17 § endast om någon på infrastrukturförvaltarens eller transportörens sida uppsåtligen eller av oaktsamhet har vållat skadan eller om skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning för driften.

I paragrafen görs ett ytterligare undantag från det strikta ansvaret enligt 17 § för vissa skador som uppkommer vid sammanstötning mellan ett spårfordon och ett motordrivet fordon. Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Bestämmelsen reglerar, tillsammans med en motsvarande bestämmelse i 11 § tredje stycket trafikskadelagen (1975:1410), den inbördes ansvarigheten mellan motorfordonssidan och spårsidan vid i första hand s.k. plankorsningsolyckor. Undantaget innebär att infrastrukturförvaltarens strikta ansvar inte gäller för person-eller sakskada som till följd av spårtrafiken uppkommer på motorfordonssidan. Ansvaret vid sammanstötningar med motordrivna fordon är i stället utformat så att infrastrukturförvaltaren ansvarar vid uppsåtligt eller oaktsamt vållande på den egna sidan. Infrastrukturförvaltaren har således, liksom hittills, ett princi-palansvar för skada som har vållats genom oaktsamhet av infrastrukturförvaltarens anställda eller andra som denne anlitar för verksamheten. Om skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning av betydelse för spårtrafiken, ansvarar dock infrastrukturförvaltaren oavsett om det föreligger uppsåtligt eller oaktsamt vållande på dennes sida eller inte (se prop. 1983/84:117 s. 217), om inte infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt 19 §. Infrastrukturförvaltaren ansvarar även vid uppsåtligt eller oaktsamt vållande på transportörens sida, vilket är en följd av att det inte längre är ”järnvägen” som är ansvarigt rättssubjekt.

Bestämmelsen hindrar inte att infrastrukturförvaltaren riktar återkrav mot transportören, jfr kommentaren till 17 §.

Om en förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik skadas vid sammanstötning med ett spårfordon, har de enligt trafikskadelagen rätt till trafikskadeersättning på objektiv grund från det egna fordonets trafikförsäkring (jfr 10 § trafikskadelagen).

Skadeståndets bestämmande m.m.

21 § I fråga om skadestånd enligt 17 § ska 5 kap. 1–5 och 7 §§ och 6 kap. 1–4 §§ skadeståndslagen (1972:207) tillämpas.

Om någon på den skadelidandes sida har medverkat till skador på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, kan skadeståndet jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, ska medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan.

Paragrafen innehåller bl.a. regler om hur skadestånd enligt 17 § ska bestämmas. Den motsvarar hittillsvarande 5 kap. 3 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

I COTIF 1999 finns bestämmelser om hur skadestånd ska bestämmas som ska tillämpas på avtal om såväl inrikes som internationella transporter enligt vad som anges i EU:s tågpassagerarförordning och denna lag. Således finns bestämmelser om begränsning av skadeståndets storlek om en resenär eller gods skadats i CIV och CIM. För skadestånd som en infrastrukturförvaltare ska betala enligt 17 § gäller däremot inte några sådana beräknings- eller begränsningsregler. I första stycket klargörs att skadeståndet i sådana fall ska fastställas enligt allmänna skadeståndsrättsliga bestämmelser.

Hänvisningen till 6 kap. 1 § skadeståndslagen innebär att sådant skadestånd för personskada som kan åläggas enligt 17 § får jämkas i vissa fall av kvalificerad medverkan till skadan på den skadelidandes sida. Jämkning kan alltså ske, om den skadelidande uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Också enkel vårdslöshet kan i ett specialfall föranleda jämkning, nämligen när en förare av ett motordrivet fordon vårdslöst har medverkat till skadan och därvid också gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott. Om den skadade personen avlider, får skadestånd till de efterlevande jämkas, om den avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet.

I fråga om sakskador innebär skadeståndslagens jämkningsregler att jämkning i allmänhet ska kunna äga rum, om vårdslöshet på den skade-lidandes sida har medverkat till skadan. Från denna huvudregel görs emellertid i paragrafens andra stycke undantag när skadeståndet avser ersättning för skada på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar (se om detta s. 219).

Paragrafens hänvisning till skadeståndslagen omfattar vidare 6 kap. 2 § om jämkning av skadestånd som är oskäligt betungande med hänsyn till den skadeståndsskyldiges ekonomiska förhållanden. När det gäller större infrastrukturförvaltare finns det i regel inte något utrymme för jämkning av ekonomiska skäl. Beträffande mindre infrastrukturförvaltare skulle dock jämkning på denna grund kunna bli aktuell (jfr s.219).

Om två eller flera rättssubjekt är ansvariga för samma skada, följer det av den allmänna bestämmelsen i 6 kap. 4 § skadeståndslagen att de solidariskt ansvarar för det skadestånd som skadan föranleder. Den av de solidariskt skadeståndsskyldiga som har fått utge skadestånd kan ofta regressvis kräva tillbaka åtminstone en del av vad han eller hon har betalat från någon annan skadeståndsskyldig. Principen om solidariskt ansvar gäller också om en eller båda av de skadeståndsskyldiga svarar på annan grund än skadeståndslagen (jfr 1 kap. 1 § skadeståndslagen). När det gäller spårdriftsansvaret får bestämmelsen i praktiken liten användning i förhållandet mellan olika infrastrukturförvaltare, eftersom det sällan eller aldrig förekommer att någon bandel förvaltas av flera rättssubjekt gemensamt. För det fall transportören genom vårdslöshet har vållat en skada som infrastrukturförvaltaren svarar för enligt sitt spårdriftsansvar, har det antagits att infrastrukturförvaltaren normalt har rätt till regress enligt det trafikeringsavtal som har ingåtts mellan parterna (se s. 83).

Tredje stycket innehåller en kompletterande jämkningsregel vid skadestånd som en infrastrukturförvaltare ska betala för sakskador på ett motordrivet fordon i trafik eller på egendom som transporteras med ett sådant fordon. Enligt bestämmelsen kan jämkning ske vid sådana skador inte bara i fall som avses i första stycket, nämligen när den skadelidande eller någon som enligt vanliga skadeståndsrättsliga principer identifieras med honom eller henne har medverkat till skadan, utan också när annars vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. Regeln har tillkommit mot bakgrund av bestämmelsen om trafikskadeersättning vid skada på spårfordon eller på personer eller egendom i ett sådant fordon (11 § tredje stycket trafikskadelagen [1975:1410]). Den är ett utflöde av principen att de omständigheter som utgör grund för den egna sidans (i detta fall motorfordonssidan) ersättningsskyldighet också ska kunna föranleda jämkning av den ersättning som motsidan ska betala (se s. 220).

Preskription

22 § En fordran enligt 17 § upphör, om talan inte väcks

1. vid dödsfall: inom tre år från dödsfallet men inte senare än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,

2. vid personskada som inte har lett till döden: inom tre år från den händelse som orsakade skadan, eller
3. vid sakskada: inom tre år från den händelse som orsakade skadan.

Vid återkrav mot en infrastrukturförvaltare enligt 20 § tredje stycket trafikskadelagen (1975:1410) ska fristen att väcka talan alltid vara minst ett år från den betalning som grundade återkravet.

Paragrafen reglerar preskription av fordringar som omfattas av spårdriftsansvaret enligt 17 §. Bestämmelserna i första stycket motsvarar hittillsvarande 1 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192), men är begränsade till att avse utomobligatoriska förhållanden. Andra stycket har ingen motsvarighet i den lagen. Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Bestämmelserna omfattar fordringar enligt 17 §. De krav som kan bli föremål för preskription enligt bestämmelsen är alltså ersättning för person- eller sakskada som har tillfogats någon till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift. Det handlar i huvudsak om skada som har tillfogats tredje man men också vissa fall av skada som har tillfogats infrastrukturförvaltarens eller transportörens personal (se kommentarerna till 17, 18 och 20 §§). Preskription av andra fordringar som har uppkommit i ett avtalsförhållande regleras i COTIF 1999, som tillämpas som svensk lag.

Enligt första stycket preskriberas en fordran med anledning av person- eller sakskada, om talan inte väcks inom tre år från den händelse som orsakade skadan. Om den skadade personen har avlidit, räknas preskriptionstiden i stället från tidpunkten för dödsfallet, men talan måste väckas senast fem år efter den händelse som ledde till dödsfallet. Det är fråga om s.k. specialpreskription som ska tillämpas i stället för de allmänna reglerna i preskriptionslagen (1981:130).

Preskriptionstiden avbryts genom att talan väcks, dvs. i allmänhet genom att käranden lämnar in en skriftlig ansökan om stämning till tingsrätten.

I fråga om preskriptionens verkan utformas paragrafen på så sätt att fordringsrätten upphör, inte bara möjligheten att göra fordringen gällande genom ett käromål. Vid specialpreskription innebär det, utan att det har ansetts nödvändigt att särskilt ange det i lagtexten, att fordran inte får göras gällande på annat sätt, såsom genom ett genkäromål eller kvittningsvis.

I andra stycket finns en bestämmelse om förlängd preskriptionsfrist vid återkrav enligt trafikskadelagen. Fristen kan bli längre vid återkrav mot en infrastrukturförvaltare enligt 20 § tredje stycket trafikskadelagen. Det handlar normalt om återkrav som grundar sig på de särskilda bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar vid sammanstötning med ett motordrivet fordon (20 §). Fristen för att väcka talan är i sådana fall alltid minst ett år från den betalning som grundade återkravet. Återkrav kan alltid framställas inom den allmänna fristen i första stycket, om den löper ut senare än ettårsfristen enligt förevarande stycke.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet.

Övervägandena om ikraftträdande- och övergångsbestämmelser finns i avsnitt 4.9.

Lagen träder enligt punkt 1 i kraft den 1 juli 2018. I fråga om de avtal som regleras i lagen finns inte några övergångsbestämmelser, utom i de fall som anges i punkt 3. Enligt allmänna principer är det tidpunkten för avtalets ingående som avgör om tidigare gällande bestämmelser ska tillämpas på avtalet eller inte. De nya bestämmelserna ska tillämpas på ett avtal, t.ex. ett avtal om resa, om avtalet har ingåtts efter ikraftträdandet; i annat fall tillämpas äldre bestämmelser. På samma sätt är avtalstidpunkten avgörande för om bestämmelsen om specialpreskription i 5 § i den nya lagen ska tillämpas. Om det avtal som ligger till grund för transporten har ingåtts före ikraftträdandet, tillämpas de allmänna bestämmelserna i preskriptionslagen (1981:130). Av allmänna principer följer också att 5 kap. i den upphävda järnvägstrafiklagen ska tillämpas på utomobligatorisk skada, om skadehändelsen har inträffat före ikraftträdandet. Det innebär bl.a. att bestämmelsen i den nya lagen om förlängd preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning (22 §) endast tillämpas på skada som har inträffat efter ikraftträdandet.

Av punkt 2 framgår att lagen ersätter 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik.

I punkt 3 regleras avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik. Som framgår följer det av allmänna principer att äldre bestämmelser ska tillämpas på ett sådant avtal, om avtalet har ingåtts före ikraftträdandet. Om ett avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes trafik har ingåtts före ikraftträdandet, ska bestämmelserna i CUI därför tillämpas på avtalet endast om parterna har avtalat om detta. Detta har betydelse bl.a. i fråga om CUI:s bestämmelser om själva nyttjandeavtalet, exempelvis dess innehåll och form (artikel 5) samt upphörande (artikel 7). I CUI finns också bestämmelser om infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar för skada (se t.ex. artiklarna 8 och 9). När det gäller skada är avtalet inte ensamt avgörande för om de nya bestämmelserna ska tillämpas. Enligt övergångsbestämmelsen ska den nya lagen tillämpas på en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet, även om avtalet har ingåtts före ikraftträdandet. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt 9 § gäller då t.ex. förseningar som har inträffat efter ikraftträdandet.

i enlighet med CIV och CIM samt att offentligrättsliga bestämmelser inte berörs av bihanget.

Ändringarna i artikel 9 i CUV innebär att innehållet i paragraf 3 flyttas till en ny paragraf 4 och att paragraf 3 ges ett nytt innehåll. I sistnämnda paragraf klargörs att innehavaren ansvarar för skador på bl.a. infrastruktur till följd av fel eller brister i det underhåll som har utförts av den underhållsansvariga enheten. I artikel 15 i de enhetliga rättsreglerna för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF, bihang G till COTIF 1999) finns bestämmelser om krav på underhåll av järnvägsfordon och att det ska utses en underhållsansvarig enhet (ECM). I paragrafen (paragraf 3 i artikel 9 i CUV) införs även en föreskrift om att avtal om nyttjande av vagnar ska innehålla villkor som säkerställer att tillförlitlig information om underhållsprocesser och underhållsdata samt information om driften av fordonen och annan järnvägsmateriel utväxlas mellan ECM och järnvägsföretaget.

Av lagen följer att det är de franska, engelska och tyska originaltexterna av artiklarna som gäller som svensk lag (7 och 14 §§). Om originaltexterna skiljer sig åt, har den franska texten företräde (1 §). Som hjälp för läsningen har en översättning till svenska tagits in som en bilaga till lagen jämte de franska och engelska originaltexterna.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.
2. Ändringarna i bilagan får sättas i kraft vid olika tidpunkter.

Ändringarna träder i kraft tolv månader efter att generalsekreteraren vid OTIF har informerat medlemsstaterna om att ändringarna har godkänts av ett tillräckligt antal medlemsstater. Det är inte möjligt att ange vilken dag ändringarna träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför i punkt 1 till regeringen att besluta om när lagändringarna ska träda i kraft. Eftersom ändringarna i fördraget och i bihanget kan bli gällande vid olika tidpunkter får dessa, enligt punkt 2, sättas i kraft vid olika tidpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.3Förslaget till lag om ändring i lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik

I lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik görs en ändring med anledning av ändringar i COTIF 1999. Ändringslagen träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Förslaget innebär att ändringslagen utgår vid utgången av juni 2018, dvs. i samband med att lagen om internationell järnvägstrafik upphävs och den nya järnvägtrafiklagen, som ersätter den lagen, träder i kraft den 1 juli 2018. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.4Förslaget till lag om ändring i lagen (2010:974) om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

I lagen (2010:974) om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) görs en ändring med anledning av den nya lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Förslaget innebär att ändringslagen utgår vid utgången av juni 2018, dvs. i samband med att 1985 års järnvägstrafiklag upphävs och den nya järnvägstrafiklagen, som ersätter den lagen, träder i kraft den 1 juli 2018. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.5Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport

2 § Lagen ska inte tillämpas på brevbefordran, begravningstransporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen ska inte heller tillämpas på sådan befordran på väg som omfattas av järnvägstrafiklagen (2018:000).

Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från lagens tillämpningsområde. Andra stycket ändras så att undantaget, som gäller vissa transporter av gods på väg, avgränsas genom en hänvisning till den nya järnvägstrafiklagen. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.6Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Trafikskadeersättning

11 § Om det uppkommer någon annan person-eller sakskada i följd av trafik med motordrivet fordon än som anges i 10 §, utgår trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för fordonet.

För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om fordonet brukades olovligen av någon annan. Ersättning enligt första stycket utgår inte för sakskada som genom det egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller förare eller, om fordonet brukades olovligen, den som med vetskap om detta följde med fordonet eller lät egendom befordras med det.

Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägstrafiklagen (2018:000) och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådant fordon, utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Skadas då också egendom som ingår i spåranläggningen, gäller det som nu har sagts även i fråga om denna skada.

Paragrafen innehåller bestämmelser om rätt till trafikskadeersättning. Tredje stycket, som reglerar rätten till trafikskadeersättning i vissa fall, ändras så att det hänvisas till den nya järnvägstrafiklagen i stället för till 1985 års järnvägstrafiklag. Övriga ändringar är redaktionella. Någon ändring i sak är inte avsedd i förhållande till internationella järnvägstransporter. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

Trafikförsäkringsanstalts återkravsrätt m.m.

20 § Har en skada för vilken trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller om skadan har vållats genom vårdslöshet av en förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som omfattas av produktansvarslagen (1992:18), inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd enligt den lagen.

Om en infrastrukturförvaltare är ansvarig enligt järnvägstrafiklagen (2018:000) eller annan författning för skada till följd av spårdriften och trafikskadeersättning har utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från infrastrukturförvaltaren i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Paragrafen innehåller bestämmelser om återkrav av trafikskadeersättning. Tredje stycket, som enligt hittillsvarande lydelse gäller återkrav mot järnvägen och spårvägen, ändras till att avse återkrav mot infrastrukturförvaltaren. Dessutom hänvisas det till den nya järnvägstrafiklagen i stället för till 1985 års järnvägstrafiklag. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.7Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Ändringar efter avresan, m.m.

18 § Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen,
2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,
3. sjölagen (1994:1009),
4. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002,
5. lagen (2010:510) om lufttransporter,

7. järnvägstrafiklagen (2018:000).

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Paragrafen, som reglerar skador som ska ersättas enligt andra lagar än lagen om paketresor, ändras så att det i första stycket hänvisas till den nya järnvägstrafiklagen i stället för till de hittills gällande lagarna på området. Hänvisningarna till EU-förordningar ändras också så att det anges i vilken lydelse förordningarna gäller, en s.k. statisk hänvisning. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.8Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

1 kap. Allmänna bestämmelser

2 § Särskilda bestämmelser om transport av passagerare finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Dessutom finns särskilda bestämmelser om transport av passagerare och gods i järnvägstrafiklagen (2018:000).

Paragrafen upplyser om att det finns särskilda bestämmelser om transport av passagerare och gods. Den ändras på så sätt att det hänvisas till den nya järnvägstrafiklagen i stället för till de hittills gällande lagarna på området. Övervägandena finns i avsnitt 4.9.

6.9Förslaget till lag om ändring i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter

Ersättning till transportören

18 § I 9 § järnvägstrafiklagen (2018:000) finns bestämmelser om transportörens rätt till ersättning i vissa fall av en infrastrukturförvaltare för skada som uppkommer för transportören till följd av dennes skyldigheter enligt 14 och 15 §§ i denna lag.

Paragrafen innehåller en upplysning om bestämmelser i den nya järnvägstrafiklagen som ger en transportör som har betalat ersättning eller prisavdrag enligt denna lag rätt till ersättning av infrastrukturförvaltaren i vissa fall. Övervägandena finns i avsnitt 4.6.