Skärpt ansvar för fartygsvrak

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen att Sverige ska tillträda 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Regeringen lägger också fram förslag till de lagändringar som behövs till följd av tillträdet.

Förslagen innebär att fartygets ägare ska vara skyldig att avlägsna fartygsvrak som utgör en fara för sjöfarten eller för miljön, eller vidta någon annan åtgärd för att komma till rätta med faran. Ägaren ska också svara för de kostnader som åtgärderna medför, förutom i vissa undantagsfall. När det är fråga om större fartyg ska ägaren dessutom vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, för att täcka sitt ansvar.

Sjöfartsverket ska märka ut ett vrak som bedöms utgöra en fara och utfärda varningar. Om fartygsägaren inte tar bort vraket självmant eller vidtar någon annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför, ska Sjöfartsverket vidta åtgärden på fartygsägarens bekostnad. Om det behövs omedelbar åtgärd, ska Sjöfartsverket ingripa direkt.

Innehållsförteckning

1Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen dels godkänner 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (avsnitt 6), dels antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),
2. lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009),
3. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg.

2Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att 7 kap. 1 och 2 a §§, 19 kap. 1 § och 20 kap. 14 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas ett nytt kapitel, 11 a kap., av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

1 §1

Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren

1Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

2Senaste lydelse 2015:256 (jfr 2015:412).

ventionen är tillämplig.

Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss, med undantag för flytande plattformar när de finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Tillämpningsområde

2 §

Detta kapitel tillämpas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldighet-er för fartygets ägare, redare och

formen meddela föreskrifter om utfärdande av varningar, fastställande av vrakets position, fastställande av fara och utmärkning.

Kostnader

Ansvar för kostnader

16 §

Fartygets ägare ska ansvara för kostnader för sådana åtgärder för fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket som avses i 7 § andra stycket respektive 9 § samt för vrakets avlägsnande och andra åtgärder som avses i 11 och 12 §§.

Ägaren är dock fri från ansvar, om denne visar att sjöolyckan

1. orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras,

2. i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller

3. i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

17 §

Ett anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket får göras gällande mot fartygets ägare endast med stöd av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i detta kapitel inskränker inte ägarens rätt att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Ansvarsbegränsning

18 §

I fråga om rätten för fartygets ägare att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Preskription

19 §

Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Försäkring

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

20 §

Ägaren av ett svenskt fartyg, med en dräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som

ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat får certifikat utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en främmande konventionsstat, ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

19 kap.

1 §3

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,
2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,
3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,
4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,
7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad

som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann

3 Senaste lydelse 2015:256 (jfr 2015:412).

2.3Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg1 ska ha följande lydelse.

1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,
2. förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Lagen omtryckt 1983:463.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.

2 Senaste lydelse 2013:327 (jfr 2013:542).

3Ärendet och dess beredning

2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak reglerar ansvaret för fartygsvrak som uppkommer efter olyckor till sjöss. Konventionen har utarbetats inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) och trädde i kraft den 14 april 2015. Konventionen finns i bilaga 1.

Den 18 november 2013 fick en utredare i uppdrag att biträda Justitiedepartementet med att ta fram underlag för bedömningen av om Sverige ska tillträda konventionen och föreslå de författningsändringar som behövs eller som annars bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Uppdraget redovisades i promemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 3.

Promemorian har remissbehandlats (Ju2015/02968/L3). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Dessutom har vissa särskilt berörda remissinstanser (Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Justitiekanslern, Åklagarmyndigheten, Polismyndigheten, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Havs- och vattenmyndigheten, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjöbefälsföreningen, Svensk Försäkring, Skärgårdsredarna, Sveriges dispaschör, Sveriges Kommuner och Landsting och Svensk Sjöfart) i samband med en kompletterande remittering fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslag om undantag från tillämpningen av de nya bestämmelserna (avsnitt 7), om straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak och om åtgärder mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ombord (avsnitt 12). Sjöfartsverket och Polismyndigheten har vidare fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget om möjlighet till polishjälp vid tillträde till en fastighet (avsnitt 9).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 16 mars 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslag som stämmer överens med propositionens lagförslag. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

4Ansvar för fartygsvrak

skyldighet att betala ersättning för kostnader avseende de åtgärder som vidtas med fartyget eller för skador som fartyget orsakar. Nedan följer en översikt över de viktigaste reglerna som kan aktualiseras.

Räddningstjänst och andra räddningsinsatser

Det allmänna – stat och kommun – har inom ramen för räddningstjänsten ett ansvar att ingripa vid olyckor och överhängande fara för olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön, om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständigheterna i övrigt (1 kap. 2 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor, LSO). Det grundläggande ansvaret för räddningstjänsten vilar på kommunerna men staten svarar för bl.a. vissa räddningsinsatser till sjöss. Sådana räddningsinsatser ska vidtas också i situationer där det inte har inträffat en olycka i lagens mening, eller föreligger en överhängande fara för olycka (1 kap. 2 § andra stycket och 3 kap. 7 § LSO). Sjöfartsverket svarar för sjöräddningstjänst, vilket avser ingripande för att rädda människor till sjöss (4 kap. 3 § LSO och 4 kap. 8 § förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor, FSO). Kustbevakningen svarar för miljöräddningstjänst till sjöss. Härmed avses ingripande när olja eller andra skadliga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en överhängande fara för att så sker (4 kap. 5 § LSO och 4 kap. 12 § FSO). Sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst till sjöss omfattar insatser inom Sveriges sjöterritorium och inom Sveriges ekonomiska zon, med undantag för vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren.

Åtgärder mot förorening från fartyg

Om olja eller något annat skadligt ämne läcker ut från ett fartyg eller riskerar att göra det, får Transportstyrelsen i vissa fall meddela förbud och förelägganden beträffande fartyget, bl.a. om fartygets drift. Detta gäller om det finns grundad anledning att anta att svenska intressen kan skadas i avsevärd mån eller om det finns ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden. Om ansvariga för fartyget underlåter att vidta nödvändiga åtgärder eller om det krävs omedelbara åtgärder, får myndigheten vidta åtgärderna (7 kap. 5 och 9 §§ lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg).

Avlägsnande av vrak som hindrar sjöfart, fiske eller hamnverksamhet

Om ett fartyg som har sjunkit i en allmän farled medför hinder eller fara för sjöfarten, får Sjöfartsverket se till att det avlägsnas. Sjöfartsverket får också i vissa fall låta avlägsna fartyg som hindrar fiske. Motsvarande gäller för andra sjunkna föremål än fartyg (förordningen [2011:658] om undanröjande av vrak som hindrar sjöfart eller fiske). Ett fartyg som hindrar en allmän hamns behöriga nyttjande eller varaktigt ligger på ett sätt som strider mot gällande föreskrifter får flyttas av hamninnehavaren (lagen [1986:371] om flyttning av fartyg i allmän hamn).

5Vrakkonventionen

9 kap. sjölagen. Som framgår ovan är dock ansvaret för kostnader för att avlägsna vrak ofullständigt reglerade.

Det finns dessutom särskilda bestämmelser om försäkringsskyldighet, t.ex. när det gäller olje- och bunkeroljeskador (se 10 kap. 12 och 13 §§ och 10 a kap. 11 och 12 §§ sjölagen). För oljeskador gäller särskilda bestämmelser om ansvarsbegränsning (10 kap. 5 § sjölagen).

Övriga bestämmelser om vrak

Som uppmärksammas i promemorian kan ytterligare bestämmelser beröras vid ingripande mot fartygsvrak. Bland annat gäller att den som bärgar ett övergivet fartyg eller vrak är skyldig att anmäla detta på särskilt sätt och fyndet kan, om inte ägaren gör anspråk på det, tillfalla bärgaren (lagen [1918:163] med vissa bestämmelser om sjöfynd). I vissa fall kan ensamrätt till bärgning erhållas beträffande ett övergivet fartyg (lagen [1984:983] om ensamrätt till bärgning). Särskilda bestämmelser gäller för förlista fartyg som anses utgöra fornlämning (kulturmiljölagen [1988:950]).

ägarens kostnadsansvar samt ett certifikat som visar att försäkring eller säkerhet finns (artikel 12).

tidigt blir det lättare för rederinäringen att få tillgång till certifikaten om Sverige tillträder konventionen. I nuläget måste svenska redare vända sig till utländska myndigheter för att få tillgång till de certifikat som behövs för att besöka hamnar i stater som har tillträtt konventionen. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle därför sannolikt minska de administrativa och ekonomiska bördorna som konventionen innebär för fartyg som går i internationell trafik.

Ur ett internationellt perspektiv utgör konventionen ett betydelsefullt tillskott eftersom den innebär att konventionsstaterna åtar sig ett större ansvar för fartygsvrak på dess områden och när det gäller fartyg som för dess flagg. EU:s medlemsstater har också förbundit sig att tillträda konventionen. Ett flertal stater har redan tillträtt den, däribland Danmark, Finland, Storbritannien och Tyskland. Andra stater, t.ex. Norge, arbetar med ett tillträde. Det är angeläget att Sverige inte ställer sig utanför det internationella samarbetet.

Regeringen anser att övervägande skäl talar för att Sverige bör tillträda vrakkonventionen. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen ska besluta om. Ett tillträde till vrakkonventionen förutsätter lagändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att riksdagen godkänner konventionen.

Vrakkonventionens införlivande med svensk rätt

En konvention som Sverige tillträder blir inte enbart genom tillträdet en del av svensk rätt. Bestämmelserna i konventionen måste på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli tillämpliga. Detta kan ske antingen genom att bestämmelserna omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning som nya bestämmelser krävs (transformering) eller genom att det föreskrivs i en författning att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag eller förordning i Sverige (inkorporering). Valet av metod får göras efter vad som är lämpligt i varje enskilt fall.

Vrakkonventionen kompletterar de ansvarskonventioner som har tagits fram av IMO och som Sverige har tillträtt, framför allt de konventioner som reglerar ansvaret för skador vid oljeföroreningar från fartyg. Det gäller 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (1992 års ansvarighetskonvention) och 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Dessa konventioner har införlivats med svensk rätt genom bestämmelser i sjölagen (10 och 10 a kap.). Även om vrakkonventionen reglerar andra aspekter av fartygsägarens ansvar i samband med sjöolyckor än ansvaret för skador, har konventionens bestämmelser i flera avseenden en förebild i oljeskadekonventionerna. Det framstår mot den bakgrunden som naturligt att bestämmelserna i vrakkonventionen – på motsvarande sätt som när det gäller oljeskadekonventionerna – omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen. Det är dessutom en fördel om innebörden av vissa av vrakkonventionens bestämmelser kan preciseras, vilket också talar för en omarbetning av bestämmelserna till svensk författningstext (se bl.a.

avsnitt 9 om innebörden av avlägsnande av vrak). Med anledning av det sagda är det regeringens uppfattning att införlivandet av vrakkonvention-en, i den utsträckning det är nödvändigt, bör ske genom transformering.

utanför en allmän farled eller allmän hamn. Vissa industrihamnar utgör inte allmänna hamnar, men det kan ändå vara betydelsefullt att vrak tas bort för att säkra sjöfarten. Mark-och miljööverdomstolen framhåller att förhållandet till miljöbalkens bestämmelser om bl.a. krav på tillstånd för viss verksamhet behöver förtydligas.

Kustbevakningen och Transportstyrelsen efterfrågar förtydliganden när det gäller förhållandet mellan de föreslagna bestämmelserna och befintlig reglering, bl.a. om räddningstjänst. Som nämns i avsnitt 3 har en kompletterande remittering skett av förslag om undantag från tillämpning av de nya bestämmelserna. De remitterade förslagen överensstämmer i huvudsak med regeringens och innebär att det införs ett uttryckligt undantag för åtgärder inom ramen för räddningstjänst. I den kompletterande remitteringen föreslås dock – till skillnad från i propositionen – att bestämmelserna i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha företräde framför den nya regleringen endast i sådan utsträckning som bestämmelserna är konventionsbaserade. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen påpekar dock att det bör tydliggöras vilka bestämmelser i det nya kapitlet som undantagen omfattar och hur undantagen ska förstås. Transportstyrelsen framhåller dessutom att tillämpningen av bestämmelserna på Sveriges sjöterritorium bör förtydligas.

i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna det eller att vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Att ett fartygsvrak anses skräpa ner omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen (se avsnitt 9). Regelverket kommer inte heller att kunna tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor (se avsnitt 13). Regeringen har emellertid inte inom ramen för detta ärende underlag att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen, men kan återkomma till frågan i ett annat sammanhang.

Bör statsfartyg omfattas?

Statsfartyg, varmed avses örlogsfartyg och andra fartyg som används i statlig och icke kommersiell verksamhet, undantas från vrakkonventionen. En konventionsstat kan dock föreskriva att bestämmelserna ska tillämpas också på sådana fartyg (artikel 4.2).

Staten har ett strikt ansvar för oljeskador och bunkeroljeskador som orsakas av ett statsfartyg i Sverige eller dess ekonomiska zon (10 kap. 19 § första stycket och 10 a kap. 5 § sjölagen), vilket skulle kunna tala för att ett motsvarande ansvar införs för statsfartyg enligt den nya regleringen. De nya bestämmelserna handlar dock inte enbart om ett ansvar att ersätta kostnader utan också om ett ansvar för att vidta åtgärder beträffande vraket. För att minimera den fara som vraket utgör kan ett antal olika slags åtgärder aktualiseras. Det kan ofta bli nödvändigt att avlägsna fartyget helt och hållet. När det gäller statsfartygen kan sådana åtgärder kräva särskilda överväganden, med hänsyn till bl.a. säkerhet och skyddet för försvarshemligheter. Regeringens bedömning är mot den bakgrunden att statsfartygen ska undantas från tillämpningen av de nya bestämmelserna. Detta gäller dock endast statsfartyg i egentlig mening, dvs. fartyg som uteslutande används i icke kommersiell statlig verksamhet. Ett fartyg som helt eller delvis nyttjas i kommersiellt intresse, t.ex. hyrs ut för resor, bör omfattas av bestämmelserna oavsett om fartyget ägs eller brukas av en stat.

Vilket bör det geografiska tillämpningsområdet vara?

Sveriges sjöterritorium består av inre vatten och territorialhavet. Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag och kanaler samt vissa invid kusterna liggande vattenområden. Till territorialhavet räknas ett vattenområde på upp till tolv nautiska mil från de baslinjer som har bestämts utefter Sveriges kust i enlighet med folkrätten (lagen [1966:374] om Sveriges sjöterritorium). Närmast utanför territorialhavets gräns har Sverige fastställt en exklusiv ekonomisk zon (se lagen [1992:1140] om Sveriges ekonomiska zon.) Den exklusiva ekonomiska zonen är ett område som angränsar till en stats territorialhav och där staten har ensamrätt att utnyttja naturresurser samt skyldighet att skydda miljön.

Vrakkonventionen är tillämplig på vrak som uppkommer inom en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon. Har en stat inte fastställt en sådan zon, är konventionen ändå tillämplig på vrak inom ett område upp till 200 nautiska mil från statens baslinjer och som har fastställts i enlighet med folkrättens regler (artiklarna 3.1 och 1.1).

Vilket bör förhållandet till andra bestämmelser vara?

Vrakkonventionen ska inte tillämpas på åtgärder som vidtas enligt ingreppskonventionen eller 1973 års tilläggsprotokoll till konventionen (artikel 4.1 i vrakkonventionen). Ingreppskonventionen ger en kuststat rätt att vidta åtgärder vid förorening genom olja, eller vid ett hot om en sådan förorening, om situationen innebär en allvarlig och överhängande fara för statens kuster och därtill knutna intressen. Föroreningen eller hotet om förorening ska ha uppkommit till följd av en sjöolycka eller åtgärder i samband med en sådan olycka. Det ska även vara rimligt att anta att en mycket allvarlig skada kan uppkomma. Under dessa förutsättningar ger konventionen staten rätt att vidta nödvändiga åtgärder för att förebygga, minska eller avvärja faran. Ett ingripande måste normalt föregås av samråd med andra berörda stater (artiklarna 1 och 3 i ingreppskonventionen). Tilläggsprotokollet ger staterna samma befogenhet när det gäller vissa andra ämnen än olja. Ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet tillämpas på det fria havet, dvs. områden som inte utgör en stats territorium. Tillämpningsområdet anses också innefatta en stats exklusiva ekonomiska zon. För en närmare redogörelse av ingreppskonventionen, se prop. 1972:106 s. 2 f. och 2000/01:139 s. 79 f. Ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet har ett mer begränsat tillämpningsområde än vrakkonventionen, inte minst eftersom de inte ger en rätt till ingripande av sjösäkerhetsskäl.

Bestämmelser som motsvarar ingreppskonventionens och tilläggsprotokollets finns i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (7 kap. 5 § första stycket och 9 §). Med stöd av dessa bestämmelser får Transportstyrelsen eller annan myndighet som regeringen bestämmer meddela förbud eller förelägganden för att förebygga eller begränsa förorening, t.ex. föreläggande om att fartyget ska tömmas på bunkerolja. Krävs omedelbar åtgärd, får myndigheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Tillämpningen av bestämmelserna omfattar även hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden än Sveriges (7 kap. 5 § andra stycket). Denna utvidgning i förhållande till ingreppskonventionen har gjorts mot bakgrund av att det s.k. övervakningsdirektivet2 kräver att behörig myndighet i en medlemsstat ska kunna vidta åtgärder inte bara i den situationen när den egna statens havs- eller kustområden riskerar att förorenas, utan även när det föreligger risker för andra staters områden (prop. 2003/04:88 s. 21 och 34).

Undantaget i vrakkonventionen omfattar enligt dess lydelse endast åtgärder som omfattas av ingreppskonventionen och dess tilläggsprotokoll. Transportstyrelsen framhåller vikten av att innebörden av undantaget i den svenska regleringen blir tydlig och efterfrågar även ett klargörande av tillämpningen på Sveriges sjöterritorium. Regeringen konstaterar att ett undantag i enlighet med vrakkonventionens lydelse innebär att den nya regleringen ges företräde framför lagen om åtgärder mot förorening från fartyg på Sveriges sjöterritorium. Detta skulle få till följd att tillämp-

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings-och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG.

att få kostnadsersättning i samband med ett ingripande, på motsvarande sätt som bestämmelser om ersättning för att förebygga oljeskador kan utgöra en grund för ersättning (10 och 10 a kap. sjölagen).

stämmelser. Miljöbalkens krav på tillstånd m.m. kan alltså komma att tillämpas på åtgärder som vidtas beträffande fartygsvrak.

verket. Sjöfartsverket bör dock kunna samråda med och ta hjälp av Transportstyrelsen och även Kustbevakningen eller andra berörda myndigheter, i den mån åtgärder beträffande vrak kräver särskilda miljömässiga eller andra överväganden. När det gäller ansvaret för utfärdande av försäkringscertifikat och tillsynen över innehavet av certifikat, se avsnitt 11 och 12.

rimligen kan förväntas leda till allvarlig skada på havsmiljön (marine environment), skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater. Vid bedömningen kan ett flertal olika faktorer beaktas, såsom vad det är för slags vrak, vattendjup, närhet till farleder m.m. (artiklarna 1.5 och 6).

Om staten bedömer att vraket utgör en fara, ska den informera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta (artikel 9.1) och se till att vraket märks ut (artikel 8.1). Fartygets ägare är skyldig att avlägsna vraket (artikel 9.2) och staten ska sätta en rimlig tidsfrist inom vilken ägaren ska göra detta (artikel 9.6). Om ägaren inte fullgör sin skyldighet, får staten låta avlägsna vraket (artikel 9.7). Staten får också ställa villkor för ägarens avlägsnande och ingripa, om det är nödvändigt för att säkerställa att avlägsnandet sker på ett sätt som är förenligt med säkerhetshänsyn och skyddet av havsmiljön (artikel 9.4 och 9.5). Om omedelbara åtgärder krävs, får staten avlägsna vraket direkt efter att ägaren och fartygets registreringsstat har underrättats på föreskrivet sätt (artikel 9.8). De åtgärder som konventionsstaten vidtar ska stå i proportion till den fara som vraket utgör och inte gå utöver vad som rimligen krävs för att avlägsna vraket (artikel 2.2 och 2.3). Med avlägsnande avses enligt vrakkonventionen varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artikel 1.7).

Den föreslagna regleringen

Regeringen bedömer att de åtgärder som vrakkonventionen föreskriver är väl avvägda och i huvudsak tillräckliga. De nya bestämmelserna bör därför baseras på konventionens reglering. Det innebär med andra ord att det huvudsakliga ansvaret för vraket ska ligga på fartygsägaren men att Sjöfartsverket också får ett ansvar att vidta åtgärder, såsom att lokalisera och märka ut vraket samt, som den mest ingripande åtgärden, se till att ett avlägsnande av vraket sker. Konventionen föreskriver endast en rätt för konventionsstaterna att avlägsna ett fartygsvrak, inte en skyldighet. Ett vrak som innebär en fara för annan sjöfart eller för miljön bör dock inte lämnas kvar utan åtgärder. Sjöfartsverket bör därför vara skyldigt att ingripa, om fartygsägaren inte tar sitt ansvar. Det innebär dock inte att Sjöfartsverket – eller för den delen fartygsägaren – i samtliga fall är skyldigt att ta bort vraket från platsen (se vidare om avlägsnande nedan).

Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak är i vissa avseenden mer omfattande än den skyldighet att anmäla sjöolyckor som redan finns enligt sjölagen (6 kap. 14 § sjölagen). Det behöver därför införas bestämmelser om en särskild rapporteringsskyldighet som följer av vrakkonventionen. I enlighet med vad Transportstyrelsen förordar bör dock rapportering inte krävas om befälhavaren är rapporteringsskyldig enligt den befintliga bestämmelsen. Genom att använda redan befintliga rapporteringssystem i möjligaste mån undviks den administrativa börda som en skyldighet till dubbelrapportering innebär. Att de uppgifter som ska rapporteras enligt 6 kap. 14 § sjölagen inte i alla delar överensstämmer med vad som anges i konventionen torde enligt regeringens uppfattning inte medföra några problem i praktiken. Den befintliga olycksrapporteringen får anses innehålla de viktigaste uppgifterna som Sjöfartsverket behöver för att kunna varna annan sjöfart och bedöma om vraket utgör en fara.

Rapporteringsskyldigheten ska enligt konventionen fullgöras av befäl-havaren och fartygets brukare. Inte heller när det gäller vem som ska vara rapporteringsskyldig följer regeringens förslag konventionen fullt ut. Den befintliga olycksrapporteringen behöver nämligen endast fullgöras av befälhavaren. Inte heller detta torde dock medföra några problem i praktiken. Den särskilda rapporteringsskyldigheten som föranleds av konventionen, och som alltså kompletterar befälhavarens nuvarande rapporteringsskyldighet, bör emellertid omfatta såväl befälhavaren som den som ansvarar för fartygets användning. Den senares rapporteringsskyldighet kan dock vara subsidiär i förhållande till befälhavarens.

I detta sammanhang förekommer i vrakkonventionen en särskild personkategori som benämns brukare (operator). Med brukare avses enligt konventionen fartygsägaren eller annan som har tagit över ansvaret för fartygets drift. I sjölagen är ett flertal skyldigheter knutna till redaren av fartyget, dvs. den som leder och bär den ekonomiska risken för verksamheten på ett fartyg samt svarar för bemanning, utrustning och nautisk ledning. Det framstår enligt regeringen som mer ändamålsenligt att rapporteringsskyldigheten utöver befälhavaren knyts till redaren än att införa begreppet brukare. Konventionen bedöms inte hindra en sådan lösning. Som Sjörättsinstitutet påpekar ligger det också nära till hands att uppfatta konventionens ”operator” som redare i detta sammanhang. Visserligen passar redarbegreppet mindre väl för fritidsfartyg, men det kan inte förväntas medföra några större praktiska problem. När det gäller fritidsfartygen torde ägaren oftast få anses som redare och befälhavaren på fartyget är under alla förhållanden rapporteringsskyldig.

Konventionen använder en del andra begrepp i en betydelse som avviker från vad som brukar förstås med dessa i normalt språkbruk. Detta gäller inte minst det centrala begreppet avlägsnande, vilket enligt konventionen definieras som varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför.

Enligt regeringens bedömning måste avsikten med konventionens reglering vara att ett avlägsnande i egentlig mening inte behöver vidtas i alla situationer, där mindre ingripande åtgärder framstår som tillräckliga. Att som i konventionen använda en terminologi som innebär att begreppet avlägsnande ges en innebörd som på ett markant sätt avviker från normalt språkbruk riskerar enligt regeringen att skapa otydlighet. I de nya bestämmelserna bör det därför uttryckligen framgå att andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför kan vara tillräckliga. Vilka åtgärder som behöver vidtas får bestämmas i det enskilda fallet. Sjöfartsverkets åtgärder bör stå i proportion till faran och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att undanröja den. Om ett sjunket vrak utgör ett hot för miljön genom dess last, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att lasten tas bort för att undanröja det hot mot miljön som vraket utgör. Om sådana åtgärder anses utgöra förebyggande åtgärder enligt regleringen om ansvar för oljeskador (10 eller 10 a kap.), bedöms kostnadsansvaret utifrån dessa bestämmelser enligt vad som tidigare angetts, men det kan också uppstå situationer som inte faller in under dessa kapitels tillämpningsområden, t.ex. om det är fråga om andra ämnen än olja.

I övrigt bör de nya bestämmelserna i stort sett följa konventionens begreppsbildning.

Mark- och miljööverdomstolen påpekar att det kan finnas ett behov av att utveckla hur långtgående villkor Sjöfartsverket får uppställa när det gäller fartygsägarens eget avlägsnande av vraket. Domstolen framhåller att frågan om villkor för åtgärder är något som ofta ger upphov till meningsskiljaktigheter vid prövningar enligt miljöbalken. De villkor som Sjöfartsverket i detta sammanhang behöver ställa upp i syfte att säkerställa att den marina miljön skyddas torde emellertid ofta vara av en enklare beskaffenhet än villkoren för åtgärder enligt miljöbalken. Det kan t.ex. förutsättas att de situationer där omfattande åtgärder behöver vidtas med marken eller havsbottnen för att lyfta bort ett vrak blir mycket ovanliga. Regeringen bedömer mot den bakgrunden att frågan om uppställandet av villkor kommer att kunna lösas i varje enskilt fall.

Det kan däremot hända att det krävs tillträde till en fastighet för att kunna vidta åtgärder med anledning av ett vrak. Frågan om tillträde torde i sådant fall oftast lösas genom en frivillig överenskommelse med berörd fastighetsägare. Den som äger en fastighet i ett område där ett vrak finns har normalt ett intresse av att vraket avlägsnas. Det kan dock inträffa situationer där det finns behov av ett tvångsmässigt tillträde till en fastighet för att kunna vidta nödvändiga åtgärder. En sådan reglering om tillträde till en fastighet och ersättning till fastighetsägaren finns för myndigheter och enskilda som behöver fullgöra uppgifter på miljöområdet (28 kap. miljöbalken). Som Mark- och miljööverdomstolen och

Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) påpekar föregås enskildas tillträde till annans mark i regel av ett beslut av en myndighet. Enligt regeringen skulle det föra för långt att låta fartygsägare få tvångsmässigt tillträde till en fastighet för åtgärder beträffande vrak utan föregående beslut av myndighet. En sådan rätt bör endast tillkomma Sjöfartsverket. Det innebär visserligen att en fartygsägare kan vara förhindrad att avlägsna vraket, om denne inte får tillträde till en fastighet. Regeringen bedömer dock att detta inte kommer att leda till några nämnvärda problem i praktiken. Som nämns ovan får man utgå från att fastighetsägare har ett intresse av att fartygsvrak åtgärdas och i sista hand kan Sjöfartsverket få tillträde för att utföra åtgärderna. Skulle det ändå visa sig att det finns ett behov av en reglering av enskildas tillträde till fastigheter, får frågan övervägas på nytt. Med den begränsningen bedömer regeringen att bestämmelserna i miljöbalken kan tillämpas för tillträde till en fastighet på det sätt som föreslås i promemorian. Som Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) påpekar bör det även framgå att åtgärderna ska ske på ett sätt som innebär minsta möjliga skada och intrång för fastighetsägaren. Sjöfartsverket bör vidare ha möjlighet att få den hjälp av Polismyndigheten som behövs för tillträdet.

Enligt regeringen bör talan om ersättning för skada och intrång i samband med tillträdet prövas i samma ordning som gäller i fråga om ersättning för tillträde för åtgärder enligt miljöbalken, dvs. av mark- och miljödomstolarna. Mark- och miljödomstolarna prövar i dag ersättning enligt miljöbalken för skada och intrång i ett flertal olika situationer när det är fråga om åtgärder på annans fastighet. Åtgärder med anledning av ett vrak kan delvis vara desamma som de som förutsätts enligt miljöbalken. Mark- och miljödomstolarna framstår därför som mest lämpade att pröva frågan om ersättning till fastighetsägaren.

när skadan har orsakats av en krigshandling eller liknande händelse eller av en naturhändelse av force majeure-karaktär. Vidare är ägaren fri från ansvar, om skadan i sin helhet har orsakats av sabotage från tredje mans sida eller av fel eller försummelse av myndighet i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. (Se artikel 10.1.)

Vrakkonventionens reglering av fartygsägarens kostnadsansvar motsvarar till stor del den konventionsbaserade reglering som i dag tillämpas när det gäller ersättning för skador som orsakas av föroreningar vid transport av olja eller genom bunkerolja (10 och 10 a kap. sjölagen). En skillnad är att vrakkonventionen reglerar ansvaret för uppkomna kostnader medan bestämmelserna om olje- och bunkeroljeskador handlar om ett ansvar att utge ersättning till skadelidande. Den föreslagna regleringen bör utformas i huvudsak i enlighet med den för olje- och bunkeroljeskador, men i enlighet med promemorians förslag bör lagtexten återspegla att det är fråga om ett kostnadsansvar. Kostnadsansvaret innebär att ägaren får stå för egna kostnader med anledning av vraket men också att ägaren blir skyldig att ersätta Sjöfartsverkets kostnader för t.ex. utmärkningen eller avlägsnandet av vraket. En annan skillnad mot regleringen av olje- och bunkeroljeskador är att ansvaret för sådana skador kanaliseras i betydande utsträckning till fartygets ägare, vilket innebär att utrymmet att rikta ersättningsanspråk mot andra personer för sådana anspråk är begränsat (10 kap. 4 § och 10 a kap. 8 § sjölagen; jfr dock 10 a kap. 2 § såvitt avser bunkeroljeskador). En sådan reglering underlättar för skadelidande som har att vända sig till endast en ansvarig person och håller också nere processkostnaderna. När det gäller fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak finns det emellertid inte samma behov av en motsvarande reglering som när det gäller skadeståndsansvar, där ansvar för flera olika personer kan komma i fråga.

Vrakkonventionen innehåller inte heller någon särskild reglering av fartygsägarens rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar. Kostnader för avlägsnande av vrak omfattas i dag av de s.k. globalbegränsningsreglerna i 9 kap. sjölagen som bygger på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Även om avlägsnande i vrakkonventionens mening inte enbart avser avlägsnande av vraket i egentlig mening, utan också andra åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför, torde åtminstone de flesta åtgärder som kan komma i fråga vara av sådant slag att de omfattas av rätten till ansvarsbegränsning. Begränsningskonventionen och motsvarande svenska bestämmelser innefattar t.ex. också åtgärder för oskadliggörande av fartyg och last.

Begränsningskonventionen lämnar utrymme för att införa särskilda regler om begränsning av ansvaret när det gäller att avlägsna fartygsvrak och liknande åtgärder. Frågan om huruvida Sverige ska införa en särskild reglering om ansvarsbegränsning för avlägsnandet av fartygsvrak har övervägts tidigare, men det har då bedömts att förhållandena i de svenska farvattnen inte är sådana att de motiverar särskilda regler. Bedömningen har gjorts mot bakgrund av att det inte har funnits några uppgifter om att fordringar i Sverige avsevärt reducerats på grund av möjligheten till ansvarsbegräsning. Samtidigt har det framhållits att det finns anledning att följa utvecklingen (prop. 1982/83:159 s. 61, 2003/04:79 s. 22 och

2012/13:81 s. 35). Regeringen saknar anledning att göra en annan be- dömning i dagsläget.

Regeringen bedömer sammanfattningsvis att de nya bestämmelserna om kostnadsansvar när det gäller vrak bör utformas på i huvudsak motsvarande sätt som ansvaret för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) men med beaktande att det handlar om ett kostnadsansvar snarare än ett skadeståndsansvar och att någon ansvarskanalisering inte behöver införas. De särskilda bestämmelserna om ansvar för oljeskador m.m. bör inom ramen för sitt tillämpningsområde ha företräde framför de nya bestämmelserna (se avsnitt 7).

Behörig domstol och tillämplig lag

I promemorian lämnas förslag till bestämmelser om när svensk domstol ska vara behörig att pröva en talan om ersättning mot fartygsägaren och vilket lands lag som i sådana fall ska tillämpas. De föreslagna bestämmelserna bygger på motsvarande bestämmelser om ersättning för skador från olja (10 kap. 2 § femte stycket och 10 a kap. 4 § andra stycket samt 21 kap. 5 § sjölagen).

Regleringen av domsrätten i fråga om ersättning för skador i samband med förorening från olja härrör från de konventioner som bestämmelserna avser att genomföra (artikel 9 i 1992 års ansvarighetskonvention och artikel 9 i bunkerkonventionen). Regleringen innebär att endast domstolarna i den eller de konventionsstater som är särskilt berörda av en skada har rätt att pröva en talan om ersättning och att avgöranden som meddelats av de utpekade domstolarna ska erkännas och verkställas i samtliga konventionsstater.

Genom konventionerna om skador från olja har det alltså införts system som innebär ett ömsesidigt erkännande av behöriga domstolar och avgöranden. Någon motsvarande reglering finns inte i vrakkonventionen. Det innebär att det står konventionsstaterna fritt att i nationell rätt själva reglera frågan om domsrätt, i den mån det inte finns annan internationell reglering. Inom EU finns bestämmelser om domsrätt och erkännande och verkställighet i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I- förordningen). Förordningen har ersatt 2001 års Bryssel I-förordning, som i sin tur bygger på 1968 års Brysselkonvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område. I ett fall har dåvarande EG-domstolen ansett att ersättning för kostnader för avlägsnande av fartygsvrak inte omfattas av Brysselkonventionen (se Nederländerna mot Rüffer, C-814/79, EU:C:1980:291). Huruvida ersättning för kostnader enligt vrakkonventionens bestämmelser omfattas av Bryssel I-förordningen får anses osäkert och är en fråga som ytterst är upp till EU-domstolen att avgöra. Om Bryssel I-förordningen inte bedöms vara tillämplig, så kan en tillämpning av svenska nationella bestämmelser bli aktuell, företrädesvis en analog tillämpning av 10 kap. rättegångsbalken (jfr 21 kap. 2 § sjölagen).

Enligt regeringen bör det inte införas särskilda bestämmelser om domsrätt för talan om ersättning enligt vrakkonventionen. Det förhållandet att vrakkonventionen saknar bestämmelser om behörig domstol och ömse-

sidigt erkännande av meddelade domar innebär bl.a. att en svensk dom som avser en utländsk fartygsägares ersättningsansvar inte per automatik erkänns av den andra konventionsstaten. Det kan med andra ord i vissa fall finnas skäl att överväga om talan bör väckas i en annan konventionsstat än i den där olyckan har inträffat. En avsaknad av särskilda bestämmelser om domsrätt torde inte innebära några särskilda svårigheter. Som konstateras ovan blir det fråga om en tillämpning av EU-regleringen på området eller en analog tillämpning av nationella forumregler.

I promemorian föreslås att när svensk domstol är behörig, ska talan mot fartygsägaren väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom. Detta motsvarar vad som gäller vid olje- och bunkeroljeskador (21 kap. 5 § tredje och fjärde styckena sjölagen). Vid talan om ersättning för sådana kostnader som är förenade med åtgärder med anledning av ett vrak finns det dock inte samma skäl som vid oljeföroreningar att endast låta domstolar med en geografisk anknytning till olyckan vara behöriga att handlägga talan eller att samla olika mål vid en och samma domstol. Till skillnad från de många skadelidande och den omfattande bevisning som kan komma i fråga i samband med olje- och bunkeroljeskador handlar det i nu aktuella fall typiskt sett om ett krav från Sjöfartsverket på ersättning för kostnader. Enligt regeringens bedömning kan sådana mål med fördel handläggas i enlighet med bestämmelserna i sjölagen om behörig domstol (21 kap. 1 och 2 §§). Någon särskild forumbestämmelse när det gäller anspråk på ersättning för kostnader med anledning av ett vrak bör alltså inte införas.

Det saknas också enligt regeringen skäl att införa en bestämmelse om att svensk rätt alltid ska tillämpas om svensk domstol är behörig, motsvarande den som gäller beträffande skador från olja. Vid talan om en olje- eller bunkeroljeskada inför svensk domstol har skadan normalt sett en geografisk anknytning till Sverige som motiverar att svensk rätt alltid tillämpas. I fall som omfattas av vrakkonventionen är det tänkbart att en talan riktas mot en svensk fartygsägare för en olycka som har skett i en annan konventionsstat. Det kan då i vissa fall finnas anledning att tillämpa utländsk lag vid prövningen av anspråket.

11Fartygsägarens försäkringsskyldighet

Regeringens förslag: Ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer ska vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller en annan betryggande säkerhet. Försäkringen ska täcka fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak intill den rätt till ansvarsbegränsning som följer av sjölagen (9 kap.). Redarens skyldighet att ha en försäkring ska begränsas i motsvarande mån.

Försäkringsskyldigheten ska gälla ägare av svenska fartyg. Också ett utländskt fartyg ska ha en sådan skyldighet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggsplats.

Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att fartygsägarens försäkringsskyldighet är fullgjord.

rens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett fartygsvrak. Till följd av konventionen måste skyldigheten åtminstone omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 och gälla intill det belopp som följer av ägarens rätt till ansvarsbegränsning. Som Havs- och vattenmyndigheten påpekar skulle ett strängare krav på försäkring, som omfattar också mindre fartyg, säkerställa att det i större utsträckning finns medel tillgängliga för att vidta åtgärder med anledning av fartygsvrak. Konventionen hindrar inte heller att en sådan reglering införs när det gäller svenska fartyg. Den gräns för försäkringsskyldigheten som har valts i konventionen överensstämmer dock med den som gäller för redarens allmänna försäkringsskyldighet (7 kap. 2 § sjölagen). En lägre gräns för det nu aktuella ersättningsansvaret skulle riskera att medföra en ökad administrativ börda och ökade kostnader för ett stort antal ägare av små fartyg utan att det har framkommit ett tydligt behov av det. Försäkringsskyldigheten bör därför inte bli mer långtgående än vad som krävs enligt konventionen.

Redarens skyldighet att ha en allmän ansvarsförsäkring bygger på det s.k. försäkringsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk). Enligt direktivet ska redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som förtecknas i en särskild bilaga till direktivet, däribland vrakkonventionen. Eftersom vrakkonventionen nu genomförs i svensk rätt och fartygsägaren blir skyldig att teckna försäkring för dennes ansvar för fartygsvrak bör redarens försäkringsskyldighet begränsas i motsvarande mån.

Skyldigheten att inneha certifikat m.m.

Om en försäkring eller en annan godtagbar säkerhet införskaffats, ska en behörig myndighet i konventionsstaten utfärda ett certifikat för fartyget som ett bevis på detta (artikel 12.2). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 12.5). Bestämmelser om utfärdande av försäkringscertifikat behöver därför införas. Genom ett bemyndigande bör det också framgå att myndigheten ska ha rätt att ta ut en avgift för utfärdandet.

Transportstyrelsen utfärdar redan i dag certifikat för fartyg avseende försäkringar som täcker olje- och bunkeroljeskador och olyckor i samband med passagerartransporter. Regeringen anser att det är fördelaktigt om uppgiften att utfärda de olika certifikaten samlas hos en och samma myndighet. Utfärdandet kräver samma slags överväganden och ett fartyg har dessutom ofta behov av flera olika slags försäkringscertifikat. Transportstyrelsen bör därför även ges uppgiften att utfärda certifikat enligt vrakkonventionen. För att lagtexten ska ge uttryck för olika organisatoriska lösningar bör dock regeringen bemyndigas att utse den myndighet som ska utfärda certifikaten.

Som Transportstyrelsen påpekar ger vrakkonventionen en möjlighet för staterna att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat till en privat organisation. En sådan möjlighet till delegering kräver närmare överväganden och bör inte bara omfatta certifikat enligt vrakkonventionen utan också andra försäkringscertifikat, t.ex. när det gäller passagerarfartyg och oljeföroreningar. Regeringen saknar tillräckligt underlag för att ta ställ-

7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), eftersom den inte ger utrymme för försäkringsgivaren att åberopa sådana ansvarsfrihetsgrunder som kan följa av försäkringsavtalet. Det behövs således en särreglering för rätten till direktkrav i samband med ersättning för kostnader för avlägsnande av vrak m.m. Den bör utformas i enlighet med 10 kap. 14 § och 10 a kap. 14 § sjölagen, som är tillämpliga i fråga om ersättning för oljerespektive bunkeroljeskador.

Försäkringsgivarens rätt till återkrav

Vid försäkring avseende skador från oljetankfartyg gäller försäkringen som utgångspunkt för fartygets ägare mot dennes ansvar. Försäkringsgivaren kan dock förbehålla sig en rätt att från fartygets ägare återkräva betald ersättning (10 kap. 15 § sjölagen). Motsvarande gäller för försäkring mot bunkeroljeskador (10 a kap. 15 § sjölagen). Som föreslås i promemorian bör en sådan möjlighet införas också när det gäller ansvar för kostnader för avlägsnande av vrak m.m.

Vrakkonventionen innehåller även en bestämmelse om att svaranden, dvs. försäkringsgivaren, har rätt att få ägaren instämd i målet (artikel 12.10). Bestämmelsen torde innebära att försäkringsgivaren har rätt att få en talan om återgångskrav mot fartygsägaren handlagd i samma rättegång som den i vilken talan mot försäkringsgivaren prövas. En sådan rätt finns redan enligt 14 kap. 5 § första stycket rättegångsbalken, och någon ytterligare bestämmelse för att uppfylla konventionens krav bedöms inte behövas.

12Ansvarsbestämmelser m.m.

Regeringens förslag: En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Motsvarande ska gälla för befälhavaren, redaren eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift.

En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett försäkringscertifikat ombord på fartyget ska dömas till böter.

Ett fartyg som saknar försäkringscertifikat ska kunna förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn. Ett svenskt fartyg ska kunna beläggas med nyttjandeförbud. Motsvarande möjlighet ska även finnas när det gäller försäkring för oljeskador och bunkeroljeskador.

Regeringens bedömning: Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak ska inte straffsanktioneras.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller inget förslag om möjlighet att meddela förbud beträffande ett fartyg på grund av att ett försäkringscertifikat inte finns ombord på fartyget.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen på-

heten att vidta åtgärder beträffande ett fartyg knyts till certifikatet i stället för till innehavet av försäkring. I vissa fall kan det vara svårt för Trans- portstyrelsen att få kontakt med berörda försäkringsbolag eller utländska myndigheter, om det upptäcks att ett certifikat saknas ombord på far- tyget. Det framstår som rimligt att risken för att det är svårt att klarlägga om fartyget har försäkring läggs på fartygets sida i sådana fall där ett certifikat inte medförs ombord på fartyget. Regeringen anser därför att det bör finnas en möjlighet att meddela förbud beträffande fartyg redan om det saknas ett föreskrivet certifikat, så som Transportstyrelsen före- slår. En sådan möjlighet bör inte endast gälla certifikat enligt vrakkon- ventionen utan även omfatta certifikat som ska visa att det finns försäk- ring för olje-och bunkeroljeskador. Regleringen kommer då att bättre överensstämma med vad som gäller för försäkringscertifikat när det gäller passagerartransporter och försäkringsbevis för redaransvaret (6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen [2003:364]).

träffande händelser inom dessa staters territorier. Sammantaget bedömer regeringen att den särskilda skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak inte bör vara straffsanktionerad. Någon annan form av sanktion, som i praktiken främst skulle riktas mot ägare av fritidsbåtar, framstår inte heller som motiverad.

13Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter att anslutningsinstrumentet har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Det är inte heller möjligt att nu ange när de nya bestämmelserna om ansvar för radiologisk skada i lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Regeringen bör därför få möjlighet att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet av samtliga lagändringar som föreslås i propositionen. Bestämmelserna bör tillämpas från den dag de träder i kraft. När det gäller lagändringarna i sjölagen bör det klargöras att de nya bestämmelserna inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Det behövs i övrigt inga övergångsbestämmelser.

14Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Tillträdet till vrakkonventionen kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Förslaget om försäkringsskyldighet kan i någon mån innebära ökade kostnader för fartygsägarna, men på grund av att det redan i dag råder en omfattande försäkringsskyldighet kan det förutsättas att den ekonomiska belastningen för sjöfarten kommer att bli utan större betydelse. Att fartyg kommer att kunna certifieras i Sverige kan antas främja konkurrensen. Eventuella kostnadsökningar för myndigheterna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Förslagen har inte betydelse för jämställdhetspolitikens genomförande.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens.

15Författningskommentar

Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig enligt 2 § bortfaller i den utsträckning som fartygsägaren är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt 11 a kap. 20 eller 21 §. Om fartygsägarens försäkringsskyldighet, se vidare kommentarerna till dessa paragrafer.

11 a kap. Om ansvar för vrak

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 § I detta kapitel avses med vrak:

a)ett fartyg som till följd av en sjöolycka har sjunkit eller strandat, eller en del av ett sådant fartyg, inbegripet varje föremål som finns eller har funnits ombord på fartyget, b)varje föremål som till följd av en sjöolycka har kommit bort från ett fartyg och som har sjunkit, strandat eller är på drift till sjöss, eller c)ett fartyg som håller på att, eller rimligen kan förväntas, sjunka eller stranda till följd av en sjöolycka, om effektiva räddningsåtgärder inte redan pågår, sjöolycka: en sammanstötning mellan fartyg, en strandning eller en annan händelse vid sjöfart eller en händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om händelsen orsakar en skada på ett fartyg eller dess last eller framkallar ett omedelbart förestående hot om en sådan skada, fara: varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater, berörda intressen: en kuststats intressen som direkt påverkas eller hotas av ett vrak, såsom a)verksamhet till sjöss vid kust, i hamn eller i flodmynning, inbegripet yrkesmässigt fiske, b)turistattraktioner och andra ekonomiska intressen i det berörda området, c)kustbefolkningens hälsa och välbefinnandet i området, inbegripet bevarandet av levande marina tillgångar och djurliv, samt d)byggnader, anläggningar eller anordningar utanför kusten och under vatt- net, ägare av fartyg: den som vid tidpunkten för sjöolyckan är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska dock bolaget anses som ägare, konventionsstat: en stat som har tillträtt 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen), och konventionsområde: en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon eller territorium där vrakkonventionen är tillämplig.

Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss, med undantag för flytande plattformar när de finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Paragrafen, som är ny, definierar i första stycket de centrala begreppen i kapitlet. Definitionerna överensstämmer i stort sett med artikel 1 i vrak-konventionen och bestämmer i betydande utsträckning kapitlets tillämpningsområde. Övervägandena finns i avsnitt 7 och 9.

Kapitlet reglerar ansvaret i olika avseenden för vrak. I enlighet med konventionen innefattar vrak i det här sammanhanget en vidare krets av föremål än vad som brukar omfattas av uttrycket i normalt språkbruk. Med vrak avses i första hand ett fartyg som har sjunkit eller strandat, men det inbegriper också en del av ett sådant fartyg samt varje föremål som är eller har varit ombord på fartyget. Vad som avses med fartyg framgår av andra stycket. Med vrak avses dessutom ett fartyg som visserligen inte har sjunkit eller strandat, men som håller på att göra det eller rimligen kan förväntas göra det. Detta gäller dock inte om effektiva räddningsåtgärder pågår. Slutligen innefattar vrak också lösa föremål som har kommit bort från ett fartyg, om föremålet i sig har strandat, sjunkit eller är på drift till sjöss. Det kan här vara fråga om vilket slags fysiskt föremål som helst. Det saknar betydelse om föremålet har förts på fartyget som last eller om det har utgjort en del av fartygets utrustning, men om föremålet inte kommer från ett fartyg blir kapitlet inte tillämpligt på det. Kravet på att föremålet ska ha sjunkit, strandat eller vara på drift till sjöss innebär i praktiken att föremålet måste vara kvar i den marina miljön för att bestämmelserna ska vara tillämpliga.

Också ett fartyg som visserligen inte har förlist men som riskerar att göra det kan alltså i vissa fall utgöra ett vrak i kapitlets mening. Avgörande är om det finns en påtaglig risk för att fartyget kommer att förlisa och, i sådant fall, om effektiva räddningsåtgärder har satts in. Av 4 § följer att åtgärder som kan vidtas inom ramen för räddningstjänst undantas från kapitlets tillämpning. Det innebär att om staten eller en kommun vidtar åtgärder för att undsätta ett fartyg inom ramen för räddningstjänst, så är kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak inte tillämpliga så länge insatsen pågår. Bestämmelserna kan dock tillämpas på ett vrak som har varit föremål för räddningstjänst, om vraket efter att räddningstjänsten har avslutats utgör en fara i kapitlets mening. När det gäller räddningsinsatser som inte vidtas inom ramen för räddningstjänst – t.ex. åtgärder på initiativ av fartygsägaren – framgår det motsatsvis av definitionen att kapitlet blir tillämpligt om räddningsåtgärderna inte bedöms som effektiva. För att räddningsåtgärder ska anses som effektiva krävs att insatsen rimligen kan förväntas hindra fartyget från att sjunka eller stranda. Bedöms inte åtgärderna som effektiva är det fråga om ett vrak i kapitlets mening, vilket bl.a. innebär att Sjöfartsverket kan ingripa för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas (11 § andra stycket).

En grundläggande förutsättning för kapitlets tillämplighet är att fartygets eller föremålets belägenhet har orsakats av en sjöolycka. Med sjöolycka avses en händelse som har samband med fartygets framförande eller en annan händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om detta leder till skada på ett fartyg eller dess last eller hot om en sådan skada. En sjöolycka kan innefatta allt från navigationsfel till en explosion i en landbaserad anläggning. Det kan i praktiken vara fråga om vilken slags händelse som helst så länge händelsen riskerar att orsaka fysisk skada på ett fartyg eller dess last.

Vissa av kapitlets bestämmelser är tillämpliga endast om ett vrak utgör en fara.

förmåga. Som anges i konventionens icke uttömmande exemplifiering omfattas bärplansbåtar, svävare, undervattensfarkoster, flytande farkoster och flytande plattformar. Flytande plattformar som används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar är i enlighet med konventionen undantagna från kapitlets tillämpning. Detta gäller dock endast under förutsättning att plattformen i fråga vid det aktuella tillfället finns på en plats där den används för det angivna ändamålet. Det innebär att kapitlet är tillämpligt på en plattform i andra fall, t.ex. när den är under transport till ett område där den ska användas.

Tillämpningsområde

2 § Detta kapitel tillämpas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, redare och befälhavare även på vrak i andra staters konventionsområden.

3 § Detta kapitel tillämpas inte på örlogsfartyg eller andra fartyg som vid den aktuella tidpunkten ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet tillämpas inte heller i den utsträckning en tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från kapitlets tillämpningsområde. Ytterligare undantag finns i 4 och 5 §§. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Enligt första stycket ska kapitlet inte tillämpas på statsfartyg. Med statsfartyg avses fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Ett fartyg som visserligen ägs av en stat men som används för affärsmässiga ändamål utgör inte ett statsfartyg i kapitlets mening. Det kan t.ex. vara fråga om ett statsägt fartyg som används för att tillhandahålla transporter åt allmänheten mot betalning eller som hyrs ut till en privat aktör. Sådana fartyg är inte undantagna från kapitlets tillämpning.

I andra stycket finns en bestämmelse som avser att lösa konflikten mellan de på vrakkonventionen grundade bestämmelserna och sådana bestämmelser i svensk lag som grundas på andra internationella fördrag. Enligt bestämmelsen tillämpas inte kapitlet i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag. En tillämpning av bestämmelsen kan aktualiseras i förhållande till Förenta Nationernas havsrättskonvention. I artikel 221 i havsrättskonventionen kodifieras en i folkrätten accepterad möjlighet att vidta åtgärder utanför en stats territorium för att skydda sig mot föroreningsskador. Artikeln erkänner kuststatens rätt att ingripa mot ett fartyg som efter en sjöolycka riskerar att orsaka allvarlig föroreningsskada. En stat som har tillträtt vrakkonventionen får därutöver anses ha accepterat att en annan konventionsstat kan vidta åtgärder i enlighet med konventionen beträffande dess fartyg i den andra statens exklusiva ekonomiska zon. Däremot är möjligheterna för kuststaten att vidta åtgärder med anledning av ett vrak inom dess exklusiva ekonomiska zon, när det gäller fartyg som är flaggade i en stat som inte har tillträtt vrakkonventionen, mer begränsade.

4 § I den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt 7 kap. 5 eller 9 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelserna om räddningstjänst i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor tillämpas inte 7–14 och 16–19 §§.

Paragrafen, som är ny, innehåller undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak och fartygsägarens kostnadsansvar. Övervägandena finns i avsnitt 7.

I paragrafen görs undantag från vissa av kapitlets bestämmelser i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt de bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) som i svensk rätt genomför 1969 års s.k. ingreppskonvention och 1973 års protokoll till ingreppskonventionen (1969 års internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja respektive 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havs-föroreningar genom andra ämnen än olja). Undantaget är en följd av att åtgärder enligt ingreppskonventionen och dess protokoll undantas från vrakkonventionens område (artikel 4.1 i vrakkonventionen). Ingrepps- konventionen och protokollet ger kuststaterna en rätt att vidta åtgärder utanför den egna statens territorium för att förebygga förorening genom olja eller vissa andra ämnen på grund av en sjöolycka eller för att begränsa skadeverkningarna av en sådan olycka. En grundläggande för- utsättning för ingripande är att det finns en risk för allvarlig skada på statens kust eller vissa därtill knutna intressen (se vidare avsnitt 7).

också i Sveriges ekonomiska zon. Utgångspunkten är att kommunerna svarar för räddningstjänst inom kommunen. Staten svarar dock genom

Sjöfartsverket respektive Kustbevakningen för bl.a. sjöräddningstjänst respektive miljöräddningstjänst till sjöss. (Se 3 kap. 7 § LSO respektive 4 kap. 3 och 5 §§ LSO samt 4 kap. 8 och 12 §§ förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor).

Förevarande kapitels bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak blir tillämpliga i sådana fall där förutsättningar för räddningstjänst eller ingripande enligt LÅFF inte är uppfyllda. Även i sådana fall där ett ingripande enligt LSO eller LÅFF är möjligt kan en tillämpning av bestämmelserna komma i fråga om fartyget, efter att räddningsinsatserna eller åtgärderna enligt LÅFF har avslutats, fortfarande anses vara ett vrak som utgör en fara i kapitlets mening.

Undantagen gäller i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt nämnda bestämmelser i LSO eller LÅFF. Det saknar alltså betydelse för undantagens tillämplighet om åtgärden i fråga har vidtagits eller inte.

De bestämmelser i förevarande kapitel som undantas är endast de som reglerar åtgärder med anledning av ett vrak (7–14 §§) och fartygsägarens kostnadsansvar när det gäller dessa åtgärder (16–19 §§). Det innebär att befälhavarens och redarens skyldighet att rapportera uppkomsten av vrak kvarstår (6 §) liksom fartygsägarens skyldighet att ha en försäkring för fartyget (20 och 21 §§). Om en undantagssituation föreligger, ska emellertid Sjöfartsverket inte med stöd av bestämmelserna i kapitlet vidta några åtgärder för att t.ex. varna om, märka ut eller avlägsna vraket. Sådana åtgärder kan givetvis ändå komma i fråga med stöd av annan reglering. Bestämmelserna om fartygsägarens skyldighet att avlägsna vraket eller att vidta andra åtgärder tillämpas inte heller. Vidare kan något kostnadsansvar för åtgärderna inte utkrävas av fartygsägaren med stöd av bestämmelserna i förevarande kapitel. Ersättning utgår inte heller från fartygsägarens försäkring med stöd av kapitlet. För åtgärder som omfattas av LÅFF bestäms fartygsägarens kostnadsansvar enligt den lagen. Kostnadsansvar kan också i vissa fall komma i fråga enligt andra bestämmelser.

5 § Om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller atomskada enligt atomansvarighetslagen (1968:45), tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om fartygsägarens kostnadsansvar. Paragrafen genomför artikel 11 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Enligt första stycket tillämpas inte kapitlets bestämmelser om fartygsägarens kostnadsansvar, om åtgärderna med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada (10 kap.), bunkeroljeskada (10 a kap.) eller atomskada (atomansvarighetslagen).

ingsskyldighet och skyldighet att vidta åtgärder för att avlägsna vrak kan vara tillämpliga trots att ägarens ersättningsansvar helt eller delvis be-stäms enligt 10 eller 10 a kap. i sjölagen eller enligt atomansvarighetslagen. Undantaget påverkar inte heller fartygsägarens skyldighet att ha en försäkring som avser kostnader för åtgärder med anledning av ett vrak.

Av andra stycket följer att bestämmelserna om bärgarlön i 16 kap. har företräde framför förevarande kapitel.

Rapporteringsskyldighet

6 § Befälhavaren för ett fartyg som har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon ska utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket, om inte befälhavaren är skyldig att lämna rapport om olyckan enligt 6 kap. 14 §.

Om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen ske till behörig myndighet i den staten. Det gäller även om olyckan ska rapporteras enligt 6 kap. 14 §.

Om befälhavaren låter bli att rapportera olyckan enligt denna paragraf, svarar redaren för rapporteringen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om skyldigheten att rapportera uppkomsten av ett vrak. Paragrafen genomför artikel 5 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av första stycket framgår att om ett fartyg har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon, är befälhavaren skyldig att rapportera detta till Sjöfartsverket. Skyldigheten gäller under förutsättning att befälhavaren inte redan är rapporteringsskyldig för händelsen enligt 6 kap. 14 §. Skyldigheten att rapportera en händelse enligt 6 kap. 14 § åligger befälhavare på svenska handelsfartyg, fiskefartyg och statsfartyg samt befälhavare på utländska handelsfartyg och fiskefartyg på svenskt territorium. Det innebär att rapporteringsskyldigheten enligt första stycket framför allt gäller för fritidsfartyg och för utländska fartyg i den ekonomiska zonen.

Rapporten ska lämnas skyndsamt. Det kan dock vara nödvändigt att avvakta resultatet av räddningsinsatser som har satts in. Detta följer av att ett fartyg som håller på att förlisa inte anses utgöra ett vrak om effektiva räddningsinsatser redan pågår (se definitionen av vrak i 1 §). Så snart som möjligt efter att räddningsåtgärderna har avslutats ska dock rapportering ske till Sjöfartsverket, under förutsättning att åtgärderna har varit utan framgång. Syftet med rapporteringsskyldigheten är främst att Sjöfartsverket ska få kännedom om att ett vrak har uppkommit för att kunna utfärda varningar om vraket och få ett underlag för bedömningen av om vraket utgör en fara och därmed aktualiserar åtgärder enligt förevarande kapitel. Rapporteringsskyldigheten omfattar inte endast ett fartyg som har blivit vrak utan kan också omfatta andra fartyg som har varit inblandade i en sjöolycka, t.ex. ett fartyg som har kolliderat med ett annat fartyg om det sistnämnda har blivit ett vrak. Uppgifterna ska även i sådana fall avse vraket och omfatta sådan information som befälhavaren till det andra fartyget rimligen har tillgång till.

Av andra stycket framgår att om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen i stället ske till behörig myndighet i den konventionsstaten. Detta gäller även om befälhavaren är skyldig att lämna en rapport enligt 6 kap. 14 §.

Enligt tredje stycket svarar redaren för rapporteringen, om befälhavaren av någon anledning underlåter att rapportera. Det saknar betydelse för redarens skyldighet om befälhavaren har varit oförmögen att lämna rapporten eller försummat att göra det. Redarens skyldighet avser endast den rapporteringsskyldighet som följer av förevarande paragraf. Det införs alltså inte genom paragrafen något ansvar för redaren att tillse att befälhavaren uppfyller sin rapporteringsskyldighet enligt 6 kap. 14 §.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om rapporteringsskyldigheten.

Åtgärder med anledning av ett vrak

Varning om och lokalisering av vrak

7 § När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak, ska verket utan dröjsmål varna sjöfarare och berörda stater om vraket.

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om vissa åtgärder som Sjöfartsverket ska vidta när verket får kännedom om att ett vrak har uppkommit. Paragrafen genomför artikel 7 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av första stycket framgår att när Sjöfartsverket får kännedom om att ett vrak har uppkommit, ska verket utfärda varningar om vraket. Vad som avses med vrak framgår av 1 §. Det normala torde vara att Sjöfartsverket får sådan kännedom genom den rapport som ska lämnas av befälhavaren enligt 6 kap. 14 § eller enligt 6 § i förevarande kapitel, men även om verket får kännedom om vraket på något annat sätt är det skyldigt att agera.

Varningarna ska utfärdas utan dröjsmål och riktas till sjöfarten. Brådskande information av betydelse för sjösäkerheten brukar benämnas Maritim Säkerhetsinformation (MSI) och förmedlas till sjöfarten via radio. Är omständigheterna sådana att vraket riskerar att påverka en annan stat, ska Sjöfartsverket också varna den berörda staten. Det kan t.ex. vara fråga om en förlist oljetanker där oljan riskerar att förorena en annan stats territorium. I kravet att varna om vraket ligger att varningen ska innehålla uppgifter som är av betydelse för att kunna bedöma faran för sjöfarten respektive den berörda statens intressen och övriga uppgifter om vraket som Sjöfartsverket har tillgång till, t.ex. i vilket område vraket finns (jfr artikel 7.1 i vrakkonventionen).

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket enligt andra stycket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position. Vad som avses med fara framgår av 1 §. I skyldigheten att fastställa vrakets position ligger att Sjöfartsverket ska försöka bestämma positionen med sådan exakthet som är möjlig med hänsyn till omständigheterna.

I enlighet med definitionen av vrak gäller bestämmelsen endast för så-dana vrak som har uppkommit efter en sjöolycka. Vad som avses med vrak och sjöolycka framgår av 1 §.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om utfärdandet av varningar och bestämningen av vrakets position.

Fastställande av fara

8 § Sjöfartsverket ska fastställa om ett vrak utgör en fara.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om bedömningen av den fara som vraket utgör. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen ska Sjöfartsverket vid kännedom om ett vrak fastställa om vraket utgör en fara i kapitlets mening. I enlighet med definitionen av fara i 1 § är det fråga om varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater (se vidare kommentaren till 1 §). Bedömningen ligger till grund för fartygsägarens och Sjöfartsverkets skyldigheter att vidta åtgärder med anledning av ett vrak enligt 9–12 §§. Bedöms vraket inte utgöra en fara i kapitlets mening, behöver några ytterligare åtgärder inte vidtas med stöd av bestämmelserna i kapitlet. Av 7 § följer att vissa åtgärder ska vidtas även om det vid tidpunkten för åtgärderna inte har kunnat fastställas om vraket utgör en fara eller inte.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om fastställande av fara.

Utmärkning av vrak

9 § Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut vraket.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om utmärkning av vrak. Paragrafen genomför artikel 8.1 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut ett vrak som utgör en fara. Det normala torde vara att vraket märks ut med en s.k. vrakboj (Emergancy Wreck Marking Buoy, EWMB), men även andra sjömärken kan komma att användas beroende av omständigheterna. I att åtgärderna ska vara rimliga ligger att utmärkning av vraket inte ska göras till varje pris. I vissa fall kan omständigheterna vara sådana att en utmärkning är alltför omständlig i förhållande till nyttan, t.ex. när det är fråga om ett föremål på drift. I sådana fall kan åtgärder för att märka ut vraket framstå som orimliga och därför underlåtas. Också väderförhållandena kan vara sådana att det inte är rimligt att försöka utföra märkningen direkt.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om ut-märkning av vrak.

Underrättelser om vrak

10 § Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket utan dröjsmål underrätta fartygets ägare om detta. Är det fråga om ett utländskt fartyg, ska även den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat underrättas.

Sjöfartsverket ska bestämma en rimlig tidsfrist inom vilken fartygets ägare ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Sjöfartsverket ska skriftligen underrätta ägaren om detta.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om vissa ytterligare åtgärder med anledning av ett vrak som Sjöfartsverket ska vidta, om vraket bedöms utgöra en fara. Paragrafen genomför artikel 9.1 a och 9.6 a i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Om Sjöfartsverket bedömer att ett vrak utgör en fara i kapitlets mening, ska verket enligt första stycket underrätta fartygets ägare om detta. Om det är fråga om ett utländskt fartyg, ska Sjöfartsverket också underrätta behörig myndighet i fartygets registreringsstat.

Sjöfartsverket ska vidare enligt andra stycket bestämma en tidsfrist inom vilken ägaren ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför (jfr 11 §). Tidsfristen ska vara rimlig. Hur brådskande saken är beror på farans allvar. Omständigheter som kan påverka bedömningen är t.ex. vrakets läge, vilken last fartyget har och väderförhållanden.

Underrättelsen till fartygsägaren om skyldigheten att vidta åtgärder beträffande vraket ska lämnas skriftligen, men något krav på att skrivelsen delges uppställs inte. Om fartygets ägare är känd, bör det normalt räcka med att Sjöfartsverket skickar skrivelsen till ägarens adress. Om ägaren inte är känd, ligger det i underrättelsekravet att Sjöfartsverket ska vidta rimliga åtgärder för att fastställa ägarens identitet.

Av 11 § andra stycket framgår att Sjöfartsverket kan uppställa villkor för de åtgärder som fartygsägaren ska vidta.

Avlägsnande och annan åtgärd för att undanröja fara

11 § Fartygets ägare ska avlägsna ett vrak som utgör en fara eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket eller, om vraket finns i en annan stats konventionsområde, av behörig myndighet i den staten.

För vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket uppställa villkor för ägarens åtgärder eller ingripa i åtgärderna, om det behövs för att säkerställa att tillräckliga åtgärder för att undanröja faran vidtas eller att tillräcklig hänsyn tas till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om fartygsägarens skyldighet att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Paragrafen genomför artikel 9.2, 9.4 och 9.5 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Om ett vrak bedöms utgöra en fara, ska Sjöfartsverket underrätta ägaren om detta och bestämma en tidsfrist inom vilken ägaren ska avlägsna vraket eller undanröja den fara som vraket medför (se 10 §). Av första stycket framgår att fartygets ägare i sådant fall är skyldig att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den bestämda tidsfristen. Skyldigheten åligger den som är ägare till fartyget vid tid-punkten för olyckan (se definitionen av ägare i 1 §). Motsvarande gäller för en ägare till ett svenskt fartyg vid uppmaning från behörig myndighet att avlägsna ett vrak från en annan stats konventionsområde eller att vidta annan åtgärd som myndigheten bestämmer. Vad som avses med vrak respektive fara framgår av 1 §. I konventionen finns en definition av avlägsnande som avviker från vad som normalt förstås med uttrycket i vanligt språkbruk. Avlägsnande i konventionens mening avser inte endast en åtgärd för att flytta vraket från platsen utan inbegriper varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som ett vrak medför. En motsvarande definition finns inte i detta kapitel. Till skillnad från konventionen avses alltså med avlägsnande i kapitlet ett fysiskt borttagande av vraket. Som lagtexten ger uttryck för kan det dock i vissa situationer vara tillräckligt med andra åtgärder för att undanröja faran än att avlägsna vraket genom att ta bort det från platsen. Om ett vrak ligger i djupt vatten, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att tömma det på eventuell farlig last.

Det finns inget som hindrar att ägaren anlitar någon för att avlägsna vraket eller undanröja faran. Om det är fråga om bärgning, gäller bestämmelserna om ersättning till bärgare i 16 kap. (se 5 § andra stycket i förevarande kapitel). Om vraket bärgas av annan än fartygsägaren, kan också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd vara tillämplig. Lagen innehåller bestämmelser om omhändertagande av bärgat fartyg för ägarens räkning.

För vrak som finns i Sverige eller inom dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket enligt andra stycket i vissa fall på förhand uppställa villkor för avlägsnandet. Villkoren kan avse tillvägagångssättet för fartygsägarens åtgärder eller vilka slags åtgärder som ägaren ska vidta. Om det är nödvändigt, får Sjöfartsverket också ingripa i fartygsägarens åtgärder, t.ex. om ägaren inte följer de villkor som verket har ställt upp. En förutsättning för att Sjöfartsverket ska få uppställa villkor eller ingripa i förfarandet är att det är nödvändigt för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas eller att åtgärderna vidtas med tillräcklig hänsyn till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön. I detta ligger att det måste finnas en icke obetydlig risk för sjösäkerheten eller miljön om avlägsnandet sker på det sätt som ägaren har planerat. Av 12 § framgår att Sjöfartsverket i vissa fall ska vidta åtgärder omedelbart.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

12 § Om ett vrak som finns i Sverige eller dess ekonomiska zon utgör en fara, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om

1. fartygets ägare inte har undanröjt faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket,
2. fartygets ägare inte kan nås, eller
3. det behövs omedelbar åtgärd.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om Sjöfartsverkets åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför. Paragrafen genom-

Av paragrafen framgår att de åtgärder som Sjöfartsverket vidtar för att avlägsna vraket eller på annat sätt undanröja den fara som vraket medför ska stå i proportion till faran. Det innebär att Sjöfartsverket inte ska vidta mer ingripande åtgärder än vad som behövs för att undanröja faran. Det kan t.ex. innebära att man tar bort ett fartygs last, om det är lasten som orsakar faran, i stället för att avlägsna hela fartyget. Kravet på proportionalitet gäller inte endast de åtgärder Sjöfartsverket självt utför utan också de villkor som verket uppställer för fartygsägarens åtgärder (jfr 11 § andra stycket). Sjöfartsverket kan alltså inte kräva att fartygsägaren avlägsnar hela fartyget om det är tillräckligt med mindre ingripande åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför.

14 § I fråga om tillträde till en fastighet för Sjöfartsverkets åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § tillämpas 28 kap. 1, 6 och 8 §§ och 31 kap. 10 § miljöbalken, i den utsträckning åtgärden är nödvändig för att avlägsna vraket eller på annat sätt undanröja faran.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om tillträde till fastighet för att kunna genomföra åtgärder med anledning av ett vrak. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Genom en hänvisning görs vissa bestämmelser i miljöbalken tillämpliga i sådana fall där Sjöfartsverket behöver tillgång till en fastighet för att kunna genomföra ett avlägsnande eller vidta en annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Miljöbalkens bestämmelser om tillträde till fastighet blir endast tillämpliga för sådana åtgärder som vidtas av Sjöfartsverket. Fartygets ägare kan alltså inte med stöd av paragrafen få tillträde till en fastighet för att vidta åtgärder beträffande vraket utan samtycke från fastighetsägaren.

Med stöd av 28 kap. 1 § miljöbalken har sålunda Sjöfartsverket rätt att få tillträde till en fastighet i syfte att vidta åtgärder för att avlägsna vraket eller för att på annat sätt undanröja den fara som vraket medför. Rätten till tillträde gäller endast om åtgärden i fråga är nödvändig för att avlägsna vraket eller undanröja faran. Åtgärden ska utföras så att minsta skada och intrång orsakas för fastighetsägaren (28 kap. 6 §). Vid behov ska Polismyndigheten lämna den hjälp som behövs för att Sjöfartsverket ska få tillträde till fastigheten och genomföra nödvändig åtgärd (28 kap. 8 §).

Även ersättningsbestämmelsen i 31 kap. 10 § miljöbalken ska tillämpas i samband med Sjöfartsverkets tillträde. Enligt bestämmelsen har en fastighetsägare rätt till ersättning för skada och intrång som tillfogas ägaren genom tillträdet. Ersättningen utges av staten. Talan om ersättning prövas av den mark- och miljödomstol inom vars område marken eller större delen av den finns (31 kap. 10 § tredje stycket). Det är staten som betalar ersättningen, men kostnaden är normalt en sådan kostnad för avlägsnandet av vraket som fartygsägaren ansvarar för enligt 16 §.

Bemyndigande m.m.

15 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om rapporteringsskyldighet och om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om utfärdande av varningar, fastställande av vrakets position, fastställande av fara och utmärkning.

Paragrafen, som är ny, innehåller bemyndiganden och upplysningar när det gäller föreskrifter om åtgärder med anledning av ett vrak.

Genom första stycket bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om rapporteringsskyldigheten (6 §) och om avlägsnande av vraket och andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför (11 och 12 §§).

I andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om vissa åtgärder med anledning av ett vrak (7, 8 och 9 §§).

Kostnader

Ansvar för kostnader

16 § Fartygets ägare ska ansvara för kostnader för sådana åtgärder för fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket som avses i 7 § andra stycket respektive 9 § samt för vrakets avlägsnande och andra åtgärder som avses i 11 och 12 §§.

Ägaren är dock fri från ansvar, om denne visar att sjöolyckan

1. orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras,
2. i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller
3. i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Paragrafen, som är ny, reglerar fartygsägarens kostnadsansvar och de omständigheter som befriar från ansvar. Paragrafen genomför artikel 10.1 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Av huvudregeln i första stycket framgår att fartygsägaren har ett ansvar för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position, utmärkning av vraket, avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. En följd av ansvaret är att ägaren är skyldig att ersätta Sjöfartsverket för kostnader för åtgärder som verket vidtar för att t.ex. avlägsna vraket. Sjöfartsverket får å andra sidan inte med stöd av bestämmelserna i detta kapitel kräva ägaren på andra kostnader, t.ex. kostnader för att lokalisera fartygets ägare. Som framgår av 2 § är fartygsägarens skyldighet att svara för kostnaderna inte geografiskt avgränsad. Det innebär att fartygets ägare ansvarar för kostnaderna också när det är fråga om ett svenskt fartyg som finns i andra konventionsstaters konventionsområden. Detta får dock sin främsta betydelse om svensk rätt anses tillämplig på frågan om ersättning av kostnaderna.

I andra stycket anges de fall då ägaren undgår ansvar. Ägaren är fri från ansvar om denne visar att sjöolyckan har orsakats på det sätt som anges i punkterna 1–3. Enligt punkterna två och tre krävs det att ägaren visar att sjöolyckan i sin helhet har orsakats på det sätt som anges där. Det innebär att om sjöolyckan delvis har orsakats av sabotage eller av sådan försummelse av myndighet som avses i tredje punkten, ansvarar fartygsägaren trots det för alla kostnader. Ansvarsfrihetsgrunderna över-ensstämmer med 10 kap. 3 § andra stycket och 10 a kap. 7 § andra styck-et.

17 § Ett anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket får göras gällande mot fartygets ägare endast med stöd av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i detta kapitel inskränker inte ägarens rätt att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Paragrafen, som är ny, innehåller vissa bestämmelser om anspråk mot fartygets ägare om ersättning för kostnader som denne ansvarar för. Paragrafen genomför artikel 10.3 och 10.4 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Anspråk mot fartygsägaren på ersättning för kostnader för fastställande av fartygets position och utmärkning av vraket samt för avlägsnande av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför får enligt första stycket framställas endast med stöd av kapitlets bestämmelser och t.ex. inte i form av skadestånd enligt skadeståndslagen (1972:207).

Av andra stycket framgår att bestämmelserna i kapitlet inte hindrar fartygsägaren att återkräva betald ersättning av annan, t.ex. någon som är ansvarig för sjöolyckan.

Ansvarsbegränsning

18 § I fråga om rätten för fartygets ägare att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Paragrafen, som är ny, klargör att bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. är tillämpliga på fartygsägarens kostnadsansvar. Det betyder att fartygets ägare får begränsa sitt ansvar i enlighet med 9 kap. 5 §. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Rätten för försäkringsgivare och den som har ställt ut annan säkerhet att begränsa sitt ansvar regleras i 23 och 25 §§.

Preskription

19 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om var det finns bestämmelser om preskription av anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket.

Försäkring

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

20 § Ägaren av ett svenskt fartyg, med en dräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket ska godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Om ägaren uppfyller kraven enligt första stycket, ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Certifikaten ska medföras ombord på fartyget.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om försäkringsskyldighet för ägare av svenska fartyg. Paragrafen genomför artikel 12 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt första stycket är ägaren av ett svenskt fartyg skyldig att ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka det ansvar som kan uppkomma för ägaren enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat. Försäkringen ska följaktligen avse ägarens ansvar för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Fartygsägarens kostnadsansvar behandlas närmare i kommentaren till 16 §. En motsvarande reglering finns för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. 12 § respektive 10 a kap. 11 §).

Frågan om huruvida ett fartyg ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg är i huvudsak beroende av om ägaren har svensk nationalitet och om fartyget är infört i det svenska fartygsregistrets skepps- eller båtdel (1 kap. 1–1 b §§ och 2 kap. 1 §). Försäkringsskyldigheten gäller inte för alla svenska fartyg utan endast för sådana med en dräktighet av minst 300. Vad som avses med dräktighet framgår av 7 kap. 2 §, som hänvisar till 1969 års skeppsmätningskonvention.

Paragrafen innebär en skyldighet för ägaren att försäkra sitt ansvar men föreskriver inte ett visst slags försäkring. Det kan röra sig om en ansvarsförsäkring i form av en företagsförsäkring men skyldigheten kan också uppfyllas genom de ömsesidiga försäkringslösningar som finns på sjöfartens område (s.k. P & I-försäkringar).

I stället för försäkring kan ägaren ställa en annan betryggande säkerhet. I uttrycket betryggande ligger att försäkringen ska ge full kostnadstäckning. Säkerheten ska alltså vara sådan till form och värde att den räcker till för att ge full täckning för fordringarna och dessutom vara skyddad i händelse av konkurs. I praktiken måste det röra sig om en finansiell säkerhet, såsom en bankgaranti eller en borgen.

Utgångspunkten är att försäkringen eller säkerheten ska täcka ägarens ansvar enligt 16 §, eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat, men försäkringsskyldigheten är begränsad. Den gäller bara intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Vilket belopp ett visst fartyg ska försäkras för avgörs enligt den bestämmelsen av vilken dräktighet fartyget har.

Som framgår av sista meningen i första stycket gäller försäkringsskyldigheten inte för staten. Det innebär att statsägda fartyg inte behöver ha försäkring för att täcka kostnader för ersättning enligt förevarande kapitel. Statsfartyg i egentlig mening – dvs. örlogsfartyg och andra fartyg som används uteslutande för statsändamål – är helt undantagna från

främmande konventionsstat, ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

I paragrafen, som är ny, ges bestämmelser om försäkringsskyldighet för utländska fartyg och vissa därmed sammanhängande frågor. Bestämmelserna om försäkringsskyldighet grundas på artikel 12.12 i vrakkonventionen som anger att varje fördragsslutande stat ska se till att utländska fartyg som besöker statens territorium har försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

I första stycket föreskrivs att ett utländskt fartyg som har en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring eller annan betryggande säkerhet för att täcka det ansvar som kan uppkomma för ägaren enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat. En motsvarande reglering finns för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. 13 § respektive 10 a kap. 12 §).

Vad som avses med dräktighet framgår av 7 kap. 2 §, som hänvisar till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention.

Till skillnad från vad som gäller för svenska fartyg gäller skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan säkerhet för utländska fartyg endast då de anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar och med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Försäkringsskyldigheten gäller från det att fartyget anlöper hamnen eller tilläggsplatsen till dess att fartyget lämnar densamma. Om ett fartyg bara ankrar på svenskt territorialhav, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Skyldigheten att försäkra sig är något mer begränsad än en redares försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 §, som också omfattar fartyg som anlöper ankarplatser.

Som framgår av sista meningen i första stycket omfattas fartyg som ägs av en främmande stat inte av försäkringsskyldigheten. Att det för statsfartyg i egentlig mening – dvs. örlogsfartyg och andra fartyg som används uteslutande för statsändamål – inte heller finns någon skyldighet att ha försäkring följer av att dessa fartyg är undantagna från kapitlets tillämpningsområde (3 § första stycket).

Försäkringen ska gälla intill det ansvar som kan komma i fråga enligt bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. 5 §. Vilket belopp ett visst fartyg ska försäkras för avgörs enligt den paragrafen av vilken dräktighet fartyget har.

När det gäller den närmare innebörden av skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet, se kommentaren till 20 §.

Enligt andra stycket ska det ombord på ett utländskt fartyg medföras ett certifikat som visar att fartyget har föreskriven försäkring eller annan säkerhet.

För fartyg som ägs av en främmande konventionsstat ska det finnas ett certifikat som visar att fartyget ägs av den främmande staten och att statens ansvar är täckt intill rätten till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 5 §. Att det för statsfartyg inte finns någon sådan skyldighet följer av 3 § första stycket.

En svensk myndighet får utfärda certifikat för fartyg som inte är regi-strerade i någon konventionsstat. Ägaren till ett fartyg som är registrerat i en annan konventionsstat än Sverige får vända sig till den staten för att få ett certifikat.

På samma sätt som enligt 20 § ska certifikatet visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet är fullgjord, dvs. att ägaren har en godkänd försäkring eller annan säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt kapitlet eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Syftet med skyldigheten att ha certifikat är också här framför allt att underlätta för ansvariga myndigheters tillsyn. När det gäller den närmare innebörden av bestämmelserna om certifikat, se kommentaren till 20 §.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 22 § ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Verkställighetsföreskrifter om utfärdande och tillsynen över certifikat meddelas i förordningsform eller i form av myndighetsföreskrifter.

Avgift vid certifiering

22 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Krav mot försäkringsgivaren

23 § En försäkring som avses i 20 eller 21 § ska för den som är berättigad till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket medföra rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren.

Försäkringsgivaren är fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar enligt 16 § andra stycket eller om denne själv har vållat sjöolyckan uppsåtligen. Försäkringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

Försäkringsgivaren kan inte för att befria sig från sitt ansvar, i vidare utsträckning än som följer av andra stycket, mot någon annan än fartygets ägare åberopa omständigheter som hade kunnat åberopas mot ägaren.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om ersättning för kostnader från den försäkring som fartygsägaren i vissa fall är skyldig att ha. Paragrafen genomför artikel 12.10 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt första stycket har den som är berättigad till ersättning för sådana kostnader som fartygets ägare ansvarar för rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren. Det handlar typiskt sett om den situationen att Sjöfartsverket har haft kostnader för fartygets avlägsnande m.m. och har rätt till ersättning för kostnaderna från fartygsägaren. Sjöfartsverket kan i sådana fall rikta sig direkt mot försäkringsgivaren utan att först behöva vända sig till fartygets ägare med sitt anspråk. Det saknar betydelse om fartygsägaren har förmåga att betala ersättning eller inte.

I andra stycket anges under vilka förhållanden försäkringsgivaren är befriad från ansvaret enligt första stycket. Försäkringsgivaren är inte skyldig att utge ersättning, om fartygets ägare är fri från ansvar. Det innebär att försäkringsgivaren får göra gällande de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 16 § andra stycket, dvs. att sjöolyckan har orsakats av en krigshandling, en naturhändelse av osedvanlig karaktär, tredje mans uppsåtliga gärning eller försummat underhåll av navigeringshjälpmedel (se vidare kommentaren till 16 §). Försäkringsgivaren är också fri från ansvar, om fartygsägaren har orsakat sjöolyckan uppsåtligen. I det fallet får den ersättningsberättigade vända sig till fartygsägaren. Enligt andra stycket gäller vidare att försäkringsgivarens ansvar inte i något fall överstiger det ansvarsbelopp som gäller för fartyget enligt 9 kap. 5 §. Försäkringsgivaren får således åtnjuta ansvarsbegränsning även om fartygets ägare inte har rätt till ansvarsbegränsning på grund av att denne har vållat skadan av grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma (9 kap. 4 §).

Försäkringsgivaren kan gentemot den som har rätt till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket endast invända att fartygsägaren har orsakat sjöolyckan uppsåtligen eller att någon av de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 16 § andra stycket föreligger. Av tredje stycket följer att andra invändningar som försäkringsgivaren skulle ha varit berättigad att göra gällande mot fartygets ägare inte befriar försäkringsgivaren från skyldigheten att betala ersättning för kostnaderna till annan än fartygsägaren. Försäkringsgivaren kan alltså inte mot den som är berättigad till ersättning för kostnaderna åberopa invändningar grundade på försäkringsavtalet, om de inte har motsvarighet i 16 § andra stycket. Det innebär exempelvis att ett villkor i försäkringsavtalet om att rätten till ersättning bortfaller vid grov vårdslöshet av försäkringstagaren inte blir gällande gentemot den ersättningsberättigade. Här avviker sjölagens reglering från bestämmelsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), som i princip tillåter direktkrav ”enligt försäkringsavtalet”.

24 § Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar för kostnader som avses i 16 § första stycket eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

Paragrafen, som är ny, innebär att försäkringen som utgångspunkt gäller till förmån för fartygets ägare. Paragrafen utformas på motsvarande sätt som när det gäller ansvarsförsäkring för oljeskador och bunkeroljeskador (se 10 kap. 15 § respektive 10 a kap. 15 §). Övervägandena finns i avsnitt 11.

Utgångspunkten enligt bestämmelsen är att försäkringsgivaren är förhindrad att rikta återkrav mot fartygets ägare. Bestämmelsen är dispositiv, vilket innebär att försäkringsbolaget kan förbehålla sig en regressrätt mot fartygsägaren i större eller mindre mån.

25 § Det som sägs i 23 och 24 §§ tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet av annat slag som avses i 20 eller 21 §.

Genom paragrafen, som är ny, likställs säkerhet som ställts enligt 20 eller 21 § med försäkring vid tillämpning av 23 och 24 §§. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Bestämmelsen utformas på samma sätt som motsvarande bestämmelser som gäller för oljeskador och bunkeroljeskador (10 kap. 16 § respektive 10 a kap. 16 §). Den innebär att den ersättningsberättigade får rätt att rikta direktkrav mot den som ställt säkerhet i samma utsträckning som gentemot en försäkringsgivare. Utgångspunkten är att säkerheten, liksom när det gäller försäkring, gäller för fartygets ägare mot hans eller hennes ansvar enligt 16 §. Också den som ställt säkerhet har dock möjlighet att förbehålla sig rätten att i vissa fall återkräva ersättningen från fartygets ägare.

Åsidosättande av försäkringsskyldigheten m.m.

26 § Bestämmelser om ansvar för åsidosättande av försäkringsskyldigheten och vissa andra skyldigheter i detta kapitel finns i 20 kap. 14 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om var det finns straffbestämmelser. I 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns det också bestämmelser som ger Transportstyrelsen möjlighet att utfärda ett offentligrättsligt förbud för fartyg att bl.a. anlöpa hamn eller resa vidare, om fartyget saknar ett certifikat ombord.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,
2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,
3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,
4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,
7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,
9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,
10. en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 16 § första stycket: inom tre år från dagen då det fastställdes att vraket utgör en fara, dock senast inom sex år från dagen för den sjöolycka som orsakade vraket eller, om sjöolyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringsanspråk. Genom en ny punkt 10 i första stycket införs en bestämmelse om preskription av ersättningsanspråk enligt 11 a kap. i samband med åtgärder med anledning av ett vrak.

14 § En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10, 10 a eller 11 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10, 10 a eller 11 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 §, 10 a kap. 11 eller 12 § eller i 11 a kap. 20 eller 21 § inte medförs ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

begår den straffbara gärningen utanför svenskt sjöterritorium. Det finns svensk domsrätt för brott på svenska fartyg både inom och utom svenskt sjöterritorium (jfr 2 kap. 3 § brottsbalken).

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.
2. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Vad som i det här sammanhanget avses med sjöolycka framgår av 11 a kap. 1 §. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.2Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009)

11 a kap. Om ansvar för vrak

5 § Om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller radiologisk skada enligt lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Paragrafen innehåller undantag från tillämpningen av bestämmelserna om fartygsägarens kostnadsansvar i 11 a kap. när det gäller bl.a. åtgärder som omfattas av ansvaret för atomskada. En ändring görs i paragrafens första stycke med anledning av att lagen om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor ersätter atomansvarighetslagen (1968:45). Ändringen innebär att om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för radiologisk skada, tillämpas inte 16–19 § i förevarande kapitel.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange när lagen om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när ändringen i paragrafen ska träda i kraft.

15.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

7 kap. Särskilda åtgärder mot förorening

6 § Om ett fartyg ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt 10, 10 a eller 11 a kap. sjölagen (1994:1009), får Transportstyrelsen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta om

1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,
2. förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Paragrafen ger Transportstyrelsen eller den myndighet som regeringen bestämmer befogenhet att belägga ett fartyg som inte har fullgjort sin försäkringsskyldighet med anlöps- eller nyttjandeförbud. Övervägandena finns i avsnitt 12.

Genom ändringen i paragrafen införs en rätt för Transportstyrelsen att utfärda förbud redan i sådana fall där fartyget saknar det certifikat som ska visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa annan säkerhet är uppfylld. Om ett fartyg saknar certifikat ombord, behöver alltså Transportstyrelsen inte vidta några särskilda efterforskningar för att klarlägga om försäkring eller annan säkerhet saknas innan förbud får meddelas. Möjligheten att meddela förbud är fakultativ. Ett fall där det normalt inte finns anledning att meddela förbud är om det trots avsaknaden av certifikat står klart att fartyget är försäkrat. Även när det finns ett certifikat ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om certifikatet visar att skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan säkerhet är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att certifikatet inte är riktigt eller giltigt, kan Transportstyrelsen behöva företa närmare undersökningar kring förhållandena.

Dessutom utvidgas möjligheterna till förbud till att omfatta fall där ett fartyg saknar sådan försäkring eller annan säkerhet som föreskrivs i 11 a kap. sjölagen.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när ändringen i paragrafen ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 13.

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN

RESPECT OF LIABILITY FOR THE REMOVAL OF WRECKS

Issued in accordance with the provisions of article 12 of the Nairobi International

Convention on the Removal of Wrecks, 2007

This is to certify that there is in force, in respect of the above-named ship, a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007.

Type of Security………………………………………………………………………...

Duration of Security…………………………………………………………………….

Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)

Name…………………………………………………………………………………….

Address………………………………………………………………………………….

This certificate is valid until…………………………………………………………….

Issued or certified by the Government of……………………………………………….

(full designation of the State)

OR

The following text should be used when a State Party avails itself of article 12, paragraph 3:

The present certificate is issued under the authority of the Government of…………….

(full designation of the State) by………………………………………………………………………………………..

(name of institution or organization)

At………………………………………On……………………………………………

(Place) (Date)

………………………………………………………………………………………….. (Signature and Title of issuing or certifying official)

CERTIFIKAT FÖR FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET

OM ANSVAR FÖR AVLÄGSNANDE AV VRAK

Utfärdat enligt bestämmelserna i artikel 12 i 2007 års internationella

Nairobikonvention om avlägsnande av vrak

Härmed intygas att det för ovan angivna fartyg finns en gällande försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller kraven i artikel 12 i 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak.

Typ av säkerhet…………………………………………………………………..……...

Säkerhetens giltighetstid………………………………………………………………...

Namn och adress för försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som har ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn…………………………………………………………………………………....

Adress…………………………………………………………………………………...

Detta certifikat gäller till………………………………………………………………...

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i………………………………………………...

(statens fullständiga namn)

ELLER

Följande text bör användas när en fördragsslutande stat tillämpar artikel 12.3:

Detta certifikat har utfärdats på bemyndigande av regeringen i………………………...

(statens fullständiga namn) av………………………………………………………………………………………..

(institutionens eller organisationens namn)

I………………………………………den……………………………………………...

(ort) (datum)

…………………………………………………………………………………………

(den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens namnteckning och titel)